Για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και τις διαχρονικές ευθύνες των κυβερνήσεων για τη σημερινή κατάσταση του ΟΣΕ και του σιδηροδρομικού δικτύου μίλησε στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου η ειδική αγορήτρια του Ποταμιού και βουλευτής Β’ Θεσσαλονίκης, Κατερίνα Μάρκου, στη συζήτηση του κατεπείγοντος νομοσχεδίου του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για την ενσωμάτωση της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.
Η κ. Μάρκου αναφέρθηκε στις μαύρες τρύπες στους ισολογισμούς ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και στο χαμηλό αντίτιμο της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που, προφανώς, αντικατοπτρίζει και την απαξίωση της σιδηροδρομικής υποδομής και το ρίσκο του ενδιαφερόμενου επενδυτή από τις αβελτηρίες της κυβέρνησης, όπως εκδηλώθηκαν π.χ στο θέμα της Ειδομένης. «2,2 εκατομμύρια ευρώ στοίχισε ο αποκλεισμός στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όσο το κράτος παρακολουθούσε με σταυρωμένα τα χέρια την κατάληψη του σιδηροδρομικού δικτύου. Όπως ακριβώς παρακολουθεί σήμερα την κατάληψη του πάρκου του Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης», τόνισε.
Όσον αφορά στη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο Δημόσιο, υπενθύμισε ότι «πρόκειται για χρήματα των φορολογούμενων, που οι κυβερνήσεις έδωσαν παρανόμως σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ και που τώρα διαγράφονται σαν να μην υπήρξαν. Κάπως έτσι εξυγιάνθηκε και ο ΕΟΠΥΥ, με διαγραφή χρέους 4,5 δις προς τα νοσοκομεία, και έγινε πλεονασματικός εν μία νυκτί».
Αναφέρθηκε στην ανάγκη ενσωμάτωσης ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις συνδυασμένες μεταφορές. «Μιλάω για ένα δίκτυο αλλά και μία εταιρεία που κανονικά θα έπρεπε κατά 90% να μεταφέρει εμπορεύματα και να εξυπηρετεί τις εξαγωγές, υπηρετώντας το παραγωγικό δυναμικό της χώρας».
Τόνισε, ακόμα, ότι «η εφαρμογή της Οδηγίας και η εμβάθυνση και ανάπτυξη του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου κρύβει προοπτικές για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ιδίως τις εμπορευματικές, διευκολύνοντας με αυτόν τον τρόπο το σύνολο της παραγωγικής οικονομίας».
Ολοκλήρωσε την τοποθέτησή της, αναφερόμενη στο θέμα της ιδιωτικοποιήσεων, επισημαίνοντας ότι «η αξιοποίηση ή ξεπούλημα, για να θυμίσω τη δική σας αντιπολιτευτική ρητορική, γίνεται πια με τρόπο, σε χρόνο και υπό συνθήκες όπου ούτε οι στόχοι επιτυγχάνονται, ούτε η τρύπα του χρέους κλείνει».
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ομιλίας:
Η χώρα έφτασε με ευθύνη του πολιτικού συστήματος στο σημείο να μην υπάρχουν σήμερα εγχώριοι επιχειρηματίες για να αναλάβουν τον εκσυγχρονισμό των ημιδημόσιων αγαθών και υποδομών, όπως είναι τα αεροδρόμια, τα λιμάνια και το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η Ελλάδα σήμερα πληρώνει τον κακό της εαυτό. Δεν υπάρχουν ούτε αποδιοπομπαίοι τράγοι, ούτε αθώες περιστερές. Ούτε φταίει το παλιό, τώρα που ήρθε το καινούριο. Οι ευθύνες είναι διαχρονικές. Όπως έχω πει ξανά, το παρελθόν είναι παρόν!
Ο ΟΣΕ με τα σκάνδαλα που έχουν γίνει δημοσίως γνωστά, τα «μαύρα» βαγόνια που πήγαιναν και έρχονταν χωρίς φορτωτικές, τις πλασματικές υπερωρίες, τις απευθείας αναθέσεις, τα ανείσπρακτα μισθώματα, οδηγήθηκε σε τραγικά οικονομικά αποτελέσματα, εξαιρετικά δυσμενή και για τον κρατικό προϋπολογισμό.
Η μία μαύρη τρύπα στους ισολογισμούς ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, από τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις, ξεπερνά τα 700 εκατομμύρια ευρώ – σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, γιατί το Υπουργείο αποφεύγει επιμελώς να αναφερθεί στο συγκεκριμένο ποσό, όπως επισημαίνει και η έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους. Και, για να μιλάμε καθαρά, εδώ δεν πρόκειται για κάποιο ευρωπαϊκό πρόστιμο. Πρόκειται για χρήματα των φορολογούμενων που οι κυβερνήσεις έδωσαν παρανόμως σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ και που τώρα διαγράφονται σαν να μην υπήρξαν. Για να ξέρουμε και τι λέμε.
Πρόκειται για μια δημοφιλή στην κυβέρνησή σας μέθοδο. Κάπως έτσι εξυγιάνθηκε και ο ΕΟΠΥΥ, με διαγραφή χρέους 4,5 δις προς τα νοσοκομεία, και έγινε πλεονασματικός εν μία νυκτί.
Σε αυτά να προσθέσουμε και τα 4 δις ευρώ που είναι τα δάνεια του ΟΣΕ με εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου σύμφωνα με το τελευταίο δελτίο του ΟΔΔΗΧ.
Δυστυχώς, κανείς δεν διείδε από την αρχή ότι οι δημόσιες επενδύσεις έπρεπε να ενσωματώσουν τον ΟΣΕ και πια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις συνδυασμένες μεταφορές. Μιλάω για ένα δίκτυο αλλά και μία εταιρεία που κανονικά θα έπρεπε κατά 90% να μεταφέρει εμπορεύματα και να εξυπηρετεί τις εξαγωγές, υπηρετώντας το παραγωγικό δυναμικό της χώρας. Ακόμα και σήμερα τα προβλήματα αυτά υπάρχουν.
Το χαμηλό αντίτιμο της ιδιωτικοποίησης είναι κατά τι λιγότερο από την ετήσια τακτική επιχορήγηση των 50 εκατομμυρίων ευρώ που θα λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το 2020 για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, στις λεγόμενες άγονες γραμμές. Είναι πολύ λιγότερο και από τα 300 εκατομμύρια ευρώ που βέβαια ως εκτιμήσεις υπήρχαν μόνο πριν από ενάμιση χρόνο αλλά είχαν χαρακτηριστεί από τον τότε τομεάρχη Ανάπτυξης της ΚΟ του Σύριζα και νυν υπουργό ως «προκλητικά χαμηλή τιμή». Περιμένω μια δήλωση μετάνοιας από τον Υπουργό.
Και, προφανώς, το χαμηλό αυτό αντίτιμο αντικατοπτρίζει και την απαξίωση της σιδηροδρομικής υποδομής και το ρίσκο του ενδιαφερόμενου επενδυτή από τις αβελτηρίες της κυβέρνησης όπως εκδηλώθηκαν, για παράδειγμα, στο θέμα της Ειδομένης. 2,2 εκατομμύρια ευρώ στοίχισε ο αποκλεισμός στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο το κράτος παρακολουθούσε με σταυρωμένα τα χέρια την κατάληψη του σιδηροδρομικού δικτύου. Όπως ακριβώς παρακολουθεί σήμερα την κατάληψη του πάρκου του Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
Πιστεύετε ότι αυτό δεν επηρέασε τη διαδικασία δημοπράτησης; Άλλο 1,5 εκατομμύριο ευρώ ζημιώθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την καθίζηση στο Πρόχωμα που διέκοψε τις μεταφορές για ένα μήνα.
Η απαξίωση γίνεται εμφανής και από την έλλειψη της πενταετούς στρατηγικής ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής και του επιχειρησιακού σχεδίου του ΟΣΕ που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το Δεκέμβρη του 2014 και ακόμα τα περιμένουμε.
Πάντως, πρέπει να δώσω συγχαρητήρια στην κυβέρνηση που, έστω και με πόνο ψυχής, φέρνει άμεσα, με σπουδή και ταχύτητα τα νομοσχέδια για τη διευκόλυνση των αποκρατικοποιήσεων. Νομοσχέδια που υπαγορεύονται από τους εταίρους καθώς και ευρωπαϊκές Οδηγίες, όταν το πρώτο εξάμηνο της διακυβέρνησης είχε φέρει μόλις 13 νομοσχέδια. Έχω μιλήσει και παλιότερα για την αφύσικη αυτή στροφή της κυβέρνησης όμως ας μην είμαστε μικροπρεπείς. Καλύτερα να παρακολουθούμε στο κανάλι της ΥΕΝΕΔ τα κυβερνητικά ταξίδια στην Κίνα και τις σέλφι του πρωθυπουργού με τους 17άρηδες που θα ψηφίζουν. Τέλος πάντων, επανέρχομαι στο θέμα μου.
Το νομοσχέδιο βέβαια δεν έχει να κάνει σε πρώτη ανάγνωση με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αφορά στην ενσωμάτωση της Οδηγίας 34 του 2012 που ουσιαστικά κωδικοποιεί και αποσαφηνίζει τις Οδηγίες που ανήκαν στην πρώτη δέσμη μέτρων για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο.
Πρόκειται για μία Οδηγία που προωθεί την ενοποίηση του καθεστώτος διαχείρισης και λειτουργίας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου και το άνοιγμα της σχετικής αγοράς, εναρμονίζοντας τους κανόνες των κρατών μελών. Ορίζει τους κανόνες για τη διαχείριση των υποδομών και των σιδηροδρομικών μεταφορών, τα κριτήρια για την αδειοδότηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και τις αρχές και τις διαδικασίες καθορισμού και είσπραξης των τελών υποδομής και για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής, καθώς και τη ρυθμιστική εποπτεία. Ταυτόχρονα, συστηματοποιεί τις υποχρεώσεις του διαχειριστή του δικτύου και προετοιμάζει το έδαφος για την 4η δέσμη μέτρων που αναμένεται μέχρι το τέλος του έτους.
Η εφαρμογή της Οδηγίας και η εμβάθυνση και ανάπτυξη του Ενιαίου Χώρου κρύβει προοπτικές ανάπτυξης για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ιδίως τις εμπορευματικές, διευκολύνοντας με αυτόν τον τρόπο το σύνολο της παραγωγικής οικονομίας. Γι αυτό άλλωστε, θα υπερψηφίσουμε το νομοσχέδιο επί της αρχής, αν δεν φέρετε κάτι διαφορετικό μέχρι αύριο.
Φυσικά, η Οδηγία έπρεπε να έχει ενσωματωθεί μέχρι τις 16 Ιουνίου του 2015. Εκείνη τη μέρα, όμως, είχαμε πιο σημαντικά πράγματα να κάνουμε, όπως να παρακολουθούμε την ομιλία του Πρωθυπουργού στην ΚΟ του Σύριζα όπου διαβεβαίωνε ότι η διαπραγμάτευση τώρα αρχίζει, με τα γνωστά αποτελέσματα, και τον Υπουργό Οικονομικών κ. Βαρουφάκη να κάθεται οκλαδόν στο πάτωμα της Γερουσίας, με μια κόκα κόλα στο χέρι.
Δεδομένου ότι έχει περάσει ένας και πλέον χρόνος από την προθεσμία ενσωμάτωσης, δεν μπορούμε να μην προβληματιζόμαστε για τη βιασύνη με την οποία έρχεται σήμερα και μάλιστα με τη διαδικασία του κατεπείγοντος. Δεν θα επεκταθώ στο θέμα του κατεπείγοντος. Τα έχουμε ξαναπεί ότι πλέον έχει ευτελιστεί κάθε κοινοβουλευτική διαδικασία, κάθε δυνατότητα διαλόγου και συναίνεσης.
Εκτός από την εσπευσμένη συζήτηση, έχουν περάσει και κάποιοι μήνες από τότε που τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση η Οδηγία για 15 μέρες όπου, από τα 63 άρθρα, μόνο το ένα ήταν ανοιχτό σε σχόλια.
Αναπόφευκτα, λοιπόν, γίνεται η σύνδεση με την πρόσφατη ολοκλήρωση της διαδικασίας αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Εν πάσει περιπτώσει, η ενσωμάτωση είναι κατά κύριο λόγο πιστή, αν και σε αρκετά άρθρα έχετε προσθέσεις πινελιές δικής σας εμπνεύσεως.
Αναφέρομαι, για παράδειγμα, στο άρθρο 7 όπου θα ανατίθεται, λέτε, σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις η ευθύνη συμμετοχής στην ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής με υπουργική απόφαση. Δηλαδή εννοείτε ότι, πέραν των τελών και της χρηματοδότησης, οι εταιρείες θα συμμετέχουν και με άλλους τρόπους; Λέει κάτι τέτοιο η Οδηγία;
Ή στο άρθρο 9 που αφορά στη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έχουν δοθεί κάποιες εξηγήσεις πριν λίγο από τον Υπουργό αλλά τίποτα δεν προκύπτει από το ίδιο το νομοσχέδιο. Καταλαβαίνετε ότι αυτή δεν είναι μια «διαφανής διαγραφή χρεών» όπως τιτλοφορείται το άρθρο. Πάντως, ο νέος ιδιοκτήτης θα πάρει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ «καθαρή» από χρέη και με «προίκα» 50 εκατομμυρίων ευρώ.
Δυστυχώς, η ιστορία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η ναυαρχίδα της αποτυχίας αλλά και των παθογενειών της χώρας. Κι αυτό γιατί οι καθυστερήσεις, οι παλινωδίες, η απροθυμία στην προώθηση των αποκρατικοποιήσεων αλλά και το γενικότερο κλίμα ανασφάλειας και έλλειψης σταθερότητας έχουν οδηγήσει στην πλήρη απαξίωση της δημόσιας περιουσίας. Η αξιοποίηση ή ξεπούλημα, για να θυμίσω τη δική σας αντιπολιτευτική ρητορική, γίνεται πια με τρόπο, σε χρόνο και υπο συνθήκες όπου ούτε οι στόχοι επιτυγχάνονται, ούτε η τρύπα του χρέους κλείνει. Και, όπως είπα και νωρίτερα, οι ευθύνες είναι διάχυτες στο πολιτικό σύστημα και ανήκουν και σε εσάς.
Κατερίνα Μάρκου - Β' Θεσσαλονίκης
