Για τις απαράδεκτες νομοθετικές τακτικές, που υπονομεύουν το έργο του Κοινοβουλίου, αλλά και την απαξίωση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου από την απραξία της κυβέρνησης, μίλησε στην Ολομέλεια της Βουλής η βουλευτής Β’ Θεσσαλονίκης με το Ποτάμι, Κατερίνα Μάρκου, ως ειδική αγορήτρια επί σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών για την ενσωμάτωση ευρωπαϊκής Οδηγίας.
Η κ. Μάρκου ξεκίνησε την ομιλία της, στηλιτεύοντας τη νομοθετική πρακτική της κυβέρνησης, με 7 νομοσχέδια να συζητούνται αυτή την εβδομάδα είτε στην Ολομέλεια, είτε στις Επιτροπές και με τη μη δυνατότητα κατάθεση επίκαιρων ερωτήσεων λόγω του προγραμματισμού. «Η στάση σας υπονομεύει το έργο της εθνικής αντιπροσωπείας, αποκλείει τη δυνατότητα άμεσου κοινοβουλευτικού ελέγχου και δεν επιτρέπει στους βουλευτές να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους τόσο εντός του Κοινοβουλίου όσο και στις περιφέρειές τους. Καλώ και το Προεδρείο να διαφυλάξει με κάποιον τρόπο το κύρος της λειτουργίας του Κοινοβουλίου» είπε.
Όσον αφορά το νομοσχέδιο, αναφέρθηκε στις θετικές ρυθμίσεις που εισάγει η Οδηγία 2012/34/ΕΕ για την προώθηση της δημιουργίας Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου, λέγοντας ότι μπορεί να αποφέρει σημαντικά οφέλη για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ιδίως τις εμπορευματικές, διευκολύνοντας με αυτόν τον τρόπο το σύνολο της παραγωγικής οικονομίας.
Δεν παρέλειψε, όμως, να αναφερθεί στην κακή οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ, την απαξίωση του σιδηροδρομικού δικτύου και τις αβελτηρίες της κυβέρνησης, όπως η αδράνεια στο θέμα της κατάληψης της Ειδομένης αλλά και η καθυστέρηση στην εκπόνηση στρατηγικού σχεδίου για τη σιδηροδρομική υποδομή, που σίγουρα επηρέασαν την τελική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: «2,2 εκατομμύρια ευρώ ήταν η ζημιά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κατάληψη, που η κυβέρνηση παρακολουθούσε άπραγη, και άλλο 1,5 εκατομμύριο ευρώ από την καθίζηση στο Πρόχωμα. Μπορούμε υπό αυτές τις συνθήκες να ενταχθούμε πραγματικά σε ένα πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο;» αναρωτήθηκε.
Αναφέρθηκε ξανά στο θέμα των αποκρατικοποιήσεων, τονίζοντας ότι «οι καθυστερήσεις, οι παλινωδίες, όπως στο θέμα της Cosco, η απροθυμία στην προώθηση των αποκρατικοποιήσεων αλλά και το γενικότερο κλίμα ανασφάλειας και έλλειψης πολιτικής σταθερότητας είναι παράγοντες που πλήττουν καθημερινά την αξία της περιουσίας του Δημοσίου».
Τέλος, κάλεσε την κυβέρνηση «να αναλάβετε τις ευθύνες σας, να αναλάβετε την «ιδιοκτησία» του δικού σας Μνημονίου και να προχωρήσετε στις ενέργειες που συμφωνήσατε. Πλέον, δεν υπάρχουν ούτε αποδιοπομπαίοι τράγοι, ούτε αθώες περιστερές».
Δείτε το βίντεο της ομιλίας εδώ:
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ομιλίας:
Κυρίες και κύριοι βουλευτές,
Συζητούμε σήμερα ένα κατεπείγον νομοσχέδιο του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Κατεπείγον μόνο κατ’ επίφαση, αφού η ενσωμάτωση της Οδηγίας εκκρεμεί εδώ και πάνω από ένα χρόνο ενώ το νομοσχέδιο είχε βγει σε διαβούλευση στα τέλη Απριλίου.
Αυτή την εβδομάδα μόνο, συζητούμε είτε στην Ολομέλεια είτε στις Επιτροπές 7 νομοσχέδια. Χθες το βράδυ καταθέσατε νομοσχέδιο 3.000 σελίδων. Απ’ ό,τι μαθαίνω, τις επόμενες δύο εβδομάδες θα έρθουν άλλα πέντε νομοσχέδια για να ψηφιστούν στην Ολομέλεια. Την προηγούμενη εβδομάδα όμως, η Ολομέλεια συνεδρίασε μόνο την Πέμπτη για την πρόταση νόμου του ΚΚΕ. Την αμέσως προηγούμενη, επίσης μία ημέρα. Την εβδομάδα μετά του Αγίου Πνεύματος, πάλι μία ημέρα. Για να μην θυμίσω τις εβδομάδες που πέρασαν χωρίς να συζητηθεί ούτε ένα νομοσχέδιο.
Ενημερώθηκα επίσης ότι δεν θα κατατίθενται νέες επίκαιρες ερωτήσεις για να συζητηθούν μέχρι το κλείσιμο της Βουλής γιατί θα συζητούνται όλες αυτές που έχουν αναβληθεί λόγω του δικού σας προγραμματισμού.
Και μην ακούσω ότι τάχα παραπονιόμαστε επειδή η Βουλή λειτουργεί. Από την αρχή του μήνα έχουν ψηφιστεί ακριβώς δύο νόμοι. Υπήρχε λοιπόν άπλετος χρόνος για κανονικές διαδικασίες.
Βέβαια, ξέρουμε ποιος χαίρεται στην αναμπουμπούλα. Διότι, μέσα στο χαμό των νομοσχεδίων και των τροπολογιών, των ασφυκτικών προθεσμιών συζήτησης και του κακού προγραμματισμού, δεν είναι δύσκολο να περάσουν και διάφορες «περίεργες» ρυθμίσεις, όπως, για παράδειγμα, η χθεσινή τροπολογία της τελευταίας στιγμής για τους επικουρικούς γιατρούς στα στρατιωτικά νοσοκομεία.
Η στάση σας υπονομεύει το έργο της εθνικής αντιπροσωπείας, αποκλείει τη δυνατότητα άμεσου κοινοβουλευτικού ελέγχου και δεν επιτρέπει στους βουλευτές να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους τόσο εντός του Κοινοβουλίου όσο και στις περιφέρειές τους. Καλώ και το Προεδρείο να διαφυλάξει με κάποιον τρόπο το κύρος της λειτουργίας του Κοινοβουλίου.
Συνεχίζω επί του νομοσχεδίου. Όπως είπα και χθες, πράγματι το νομοσχέδιο δεν αφορά άμεσα το θέμα της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πραγματεύεται την ενσωμάτωση της Οδηγίας 34 του 2012 που ουσιαστικά κωδικοποιεί και αποσαφηνίζει τις Οδηγίες που ανήκαν στην πρώτη δέσμη μέτρων για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο.
Η Οδηγία προωθεί την ενοποίηση του καθεστώτος διαχείρισης και λειτουργίας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου και το άνοιγμα της σχετικής αγοράς, εναρμονίζοντας τους κανόνες των κρατών μελών. Περιλαμβάνει βασικές αρχές για τη διαχείριση των σιδηροδρομικών μεταφορών καθώς και τα κριτήρια για την αδειοδότηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Αναφέρεται επίσης στις αρχές και τις διαδικασίες καθορισμού και είσπραξης των τελών υποδομής και για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής.
Ιδιαίτερα σημαντικές είναι οι διατάξεις για τη ρυθμιστική εποπτεία, που διασφαλίζουν την ανεξαρτησία της ρυθμιστικής αρχής από πολιτικές παρεμβάσεις.
Ταυτόχρονα, συστηματοποιούνται οι υποχρεώσεις του διαχειριστή του δικτύου και προετοιμάζεται το έδαφος για την 4η δέσμη μέτρων που αναμένεται μέχρι το τέλος του έτους.
Η εφαρμογή της Οδηγίας και η εμβάθυνση και ανάπτυξη του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου μπορεί να αποφέρει σημαντικά οφέλη για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ιδίως τις εμπορευματικές, διευκολύνοντας με αυτόν τον τρόπο το σύνολο της παραγωγικής οικονομίας.
Η ενσωμάτωση είναι κατά κύριο λόγο πιστή, αν και σε κάποια άρθρα έχετε παρεκκλίνει του κειμένου. Για παράδειγμα, στο άρθρο 7 όπου θα ανατίθεται, λέτε, σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις η ευθύνη συμμετοχής στην ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής με υπουργική απόφαση. Δηλαδή εννοείτε ότι, πέραν των τελών και της χρηματοδότησης, οι εταιρείες θα συμμετέχουν και με άλλους τρόπους; Λέει κάτι τέτοιο η Οδηγία; Και με ποιόν τρόπο θα γίνεται αυτή η συμμετοχή; Το συζητήσαμε και χθες και περιμένουμε κάποια νομοτεχνική βελτίωση.
Επίσης, στο άρθρο 9 που αφορά στη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δόθηκαν χθες κάποιες εξηγήσεις αλλά το ίδιο το νομοσχέδιο και η έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου παραμένουν ελλειπείς. Αυτή δεν είναι μια «διαφανής διαγραφή χρεών» όπως τιτλοφορείται το άρθρο.
Επίσης, στο άρθρο 22 που δεν είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε και αφορά στο σύστημα αστικής ευθύνης. Είναι θετικό ότι επιχειρείτε να εισάγετε ένα πλαίσιο αλλά θα θέλαμε να μας πείτε με βάση ποια στοιχεία έχετε επιλέξει τα συγκεκριμένα ποσά ως ελάχιστη ασφάλιση. Για παράδειγμα, το ένα εκατομμύριο ευρώ ανά περιστατικό για τα ομαδικά ατυχήματα.
Η ενσωμάτωση της Οδηγίας μπορεί να είναι θετική αλλά δεν αρκεί. Πρέπει να υπάρχει και θέληση και έλεγχος ότι ο αρμόδιος διαχειριστής, εν προκειμένω ο ΟΣΕ, θα ανταποκρίνεται στις υποχρεώσεις του. Πρέπει να υπάρχει η βεβαιότητα ότι το κράτος θα φροντίζει για την ασφαλή και ομαλή λειτουργία και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ο ΟΣΕ βουλιάζει υπό το βάρος των χρεών και των δανείων, με σκάνδαλα που έχουν γίνει δημοσίως γνωστά, τα «μαύρα» βαγόνια χωρίς φορτωτικές, τις πλασματικές υπερωρίες, τις απευθείας αναθέσεις, τα ανείσπρακτα μισθώματα. Μπορεί άραγε να ανταποκριθεί στο ρόλο του αυτό και με ποιον τρόπο το κράτος θα τον στηρίξει;
Που είναι η πενταετής στρατηγική ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής του Υπουργείου σας; Που είναι το επιχειρησιακό σχέδιο του ΟΣΕ; Έπρεπε να έχουν υποβληθεί από το Δεκέμβριο του 2014 και ακόμα τα περιμένουμε.
Όσο για το ίδιο το δίκτυο, το είπα και χθες, 2,2 εκατομμύρια ευρώ ήταν η ζημιά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κατάληψη της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ειδομένη, που η κυβέρνηση παρακολουθούσε άπραγη, και άλλο 1,5 εκατομμύριο ευρώ από την καθίζηση στο Πρόχωμα. Όλα αυτά μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν υπολογίζω τις ζημιές για τις επιχειρήσεις που αναγκάζονταν να βρουν εναλλακτικούς δρόμους ή να χάνουν συμβόλαια. Άρα για ποια διαχείριση και συντήρηση του δικτύου μιλάμε; Μπορούμε υπό αυτές τις συνθήκες να ενταχθούμε πραγματικά σε ένα πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο;
Αντιλαμβάνεστε ότι, όλοι αυτοί οι παράγοντες επηρέασαν σίγουρα τη διαδικασία δημοπράτησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και την τελική προσφορά που, φυσικά, συνυπολογίζει όλα αυτά τα ρίσκα.
Το χαμηλό αντίτιμο της ιδιωτικοποίησης είναι μικρότερο κατά 5 εκατομμύρια ευρώ από την ετήσια τακτική επιχορήγηση των 50 εκατομμυρίων ευρώ που θα λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το 2020 για την παροχή δημόσιας υπηρεσία. Είναι πολύ λιγότερο και από τα 300 εκατομμύρια ευρώ - που βέβαια ως εκτιμήσεις υπήρχαν μόνο πριν από ενάμιση χρόνο - αλλά είχαν χαρακτηριστεί από τον κ. Σταθάκη ως «προκλητικά χαμηλή τιμή».
Εν πάσει περιπτώσει, πλέον, η αγορά αρχίζει να ανοίγει και αυτό είναι θετικό. Ήδη υπάρχουν δύο ιδιώτες που έχουν λάβει άδεια ενώ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περνάει πια σε ιδιωτικά χέρια, αν και ιταλικά. Ξέρετε, το θέμα δεν είναι εθνικιστικό. Απλά καταδεικνύει το γεγονός ότι, με ευθύνη του πολιτικού συστήματος συνολικά, δεν υπάρχουν σήμερα εγχώριοι επιχειρηματίες που να μπορούν να αναλάβουν τον εκσυγχρονισμό των ημιδημόσιων αγαθών και υποδομών, όπως τα λιμάνια, τα αεροδρόμια και οι σιδηροδρομικές μεταφορές.
Δυστυχώς, κανείς δεν διείδε από την αρχή ότι οι δημόσιες επενδύσεις έπρεπε να ενσωματώσουν τον ΟΣΕ και πια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις συνδυασμένες μεταφορές. Κακά τα ψέματα, ο σιδηρόδρομος κανονικά θα έπρεπε κατά 90% να μεταφέρει εμπορεύματα και να εξυπηρετεί τις εξαγωγές, υπηρετώντας το παραγωγικό δυναμικό της χώρας. Ακόμα και σήμερα τα προβλήματα αυτά υπάρχουν.
Αναπόφευκτα, λοιπόν, και λόγω της συγκυρίας γίνεται η σύνδεση με την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δυστυχώς, το είπα και χθες, η ιστορία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η ναυαρχίδα της αποτυχίας αλλά και των παθογενειών της χώρας.
Οι καθυστερήσεις, οι παλινωδίες, όπως στο θέμα της Cosco, η απροθυμία στην προώθηση των αποκρατικοποιήσεων αλλά και το γενικότερο κλίμα ανασφάλειας και έλλειψης πολιτικής σταθερότητας είναι παράγοντες που πλήττουν καθημερινά την αξία της περιουσίας του Δημοσίου. Η κάθε αποκρατικοποίηση γίνεται πια με τρόπο, σε χρόνο και υπό συνθήκες όπου ούτε οι στόχοι επιτυγχάνονται, ούτε η τρύπα του χρέους κλείνει. Και πρέπει, επιτέλους, και εσείς να αναλάβετε τις ευθύνες σας, να αναλάβετε την «ιδιοκτησία» του δικού σας Μνημονίου και να προχωρήσετε στις ενέργειες που συμφωνήσατε. Πλέον, δεν υπάρχουν ούτε αποδιοπομπαίοι τράγοι, ούτε αθώες περιστερές.
Όπως είπα και στην Επιτροπή, εμείς αποδεχόμαστε τη χρησιμότητα και την ουσία της Ευρωπαϊκής Οδηγίας και γι’ αυτό ψηφίζουμε ναι επί της αρχής.
Κατερίνα Μάρκου - Β' Θεσσαλονίκης
