27 Ιουνίου, 2018

«Να βοηθήσουμε τους νησιώτες να προκόψουν χωρίς να φύγουν από τον τόπο τους»

Σπύρος Δανέλλης

«Απαιτείται το βίωμα της νησιωτικότητας για να καταλάβει κανείς τις διαφορετικές συνθήκες, αλλά και τις δυσκολίες των νησιών», είπε στην Ολομέλεια ο ειδικός αγορητής του Ποταμιού Σπύρος Δανέλλης, κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για το Μεταφορικό Ισοδύναμο.

Ο βουλευτής Ηρακλείου τόνισε πως το συζητούμενο νομοσχέδιο πρέπει να αντιμετωπιστεί ως αυτό που πραγματικά είναι, δηλαδή ως ένα βήμα μονάχα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων και των ανισοτήτων που έχει ως αποτέλεσμα η νησιωτικότητα.

«Σαφώς δεν συνιστά ολοκληρωμένη νησιωτική πολιτική και σαφώς δεν αίρει όλες τις υπάρχουσες ανισότητες, που χαρακτηρίζουν τη ζωή στα νησιά. Εξάλλου οι προς διάθεση πόροι είναι πολύ περιορισμένοι», είπε χαρακτηριστικά.

Δείτε το βίντεο της ομιλίας:

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ομιλίας:

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Θα ξεκινήσω από μια διαπίστωση που έχω κάνει με τις διάφορες ιδιότητες που κατά καιρούς είχα στη δημόσια ζωή.

Η νησιωτικότητα, δηλαδή οι διαφορετικοί όροι, οι προϋποθέσεις και οι επιπλέον δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι νησιωτικές κοινωνίες, σε σχέση με την διασφάλιση μιας αξιοπρεπούς ποιότητας ζωής και σε σχέση με κάθε αναπτυξιακή δράση, δεν είναι σε όλους κατανοητή. Απαιτείται το βίωμα της νησιωτικότητας για να καταλάβει κανείς τις διαφορετικές συνθήκες των νησιών. Η Ελλάδα είναι 97η σε έκταση στον κόσμο, αλλά 11η σε ακτογραμμές. Είναι η μεγαλύτερη χώρα σε αριθμό κατοικούμενων νησιών σε όλη την Ε.Ε..

4 από τις 13 Περιφέρειές της είναι αμιγώς νησιωτικές. Καμία άλλη χώρα της Ευρώπης, όμως, δεν παρουσιάζει αυτή την συνθετότητα, αυτήν την πολυνησιωτικότητα που έχει η Ελλάδα.

Είναι γνωστή η ιδιαίτερη μορφολογία των ακτών του ηπειρωτικού κορμού της χώρας μας, τα χιλιάδες νησιά μας, είτε κατοικημένα, είτε και ακατοίκητα και βραχονησίδες. Η διατήρηση των νησιωτικών πληθυσμών, όμως, η αντιμετώπιση της δημογραφικής αναιμίας σε μια εποχή που η κινητικότητα είναι κανόνας, είναι ζήτημα εξαιρετικής εθνικής σημασίας, ιδίως στην περίπτωσή μας.

Τα νησιά με λιγότερους από 5.000 κατοίκους, δεν είναι μόνο ότι εμφανίζουν υποδομές κατά κανόνα κατώτερες του επιθυμητού. Η ζωή στα μικρά νησιά, λόγω της γεωγραφικής τους περιφερειακότητάς, όμως, ποτέ δεν ήταν όσο εύκολη όσο στις μεγάλες πόλεις.

Οι νησιωτικοί πληθυσμοί ανέκαθεν αντιμετώπιζαν προβλήματα στις μεταφορές και κατ' επέκταση στο εμπόριο, την οικονομική δραστηριότητα και τη συνοχή με τις ηπειρωτικές περιοχές. Γιατί και οι αναπτυξιακές δυνατότητες των νησιωτικών περιοχών, οριοθετούνται από το μικρό μέγεθος των τοπικών αγορών τους και από τα προβλήματα στην πρόσβαση σε μεγαλύτερες ηπειρωτικές αγορές. Άλλο βασικό σημείο, όπως είναι προφανές, αποτελεί και η σύνδεση των νησιών μεταξύ τους, αλλά κυρίως μεταξύ τους και του ηπειρωτικού κορμού, τόσο για την μεταφορά επιβατών, όσο και τη μεταφορά αγαθών.

Λόγω της γεωγραφικής τους απομόνωσης, της ανεπαρκούς μεταφορικής υποδομής και της μη τακτικής σύνδεσης, ιδίως οι μικρές νησιωτικές κοινότητες έχουν μεγαλύτερη δυσκολία στο να ταξιδεύουν και πρέπει να καταβάλουν, βεβαίως και υψηλότερο κόστος μεταφοράς από ό,τι οι αντίστοιχες υπηρεσίες την ξηρά.
Οι μέσες αποστάσεις μεταξύ των περιοχών και υπηρεσιών υγείας και εκπαίδευσης είναι γενικά μεγαλύτερες από το μέσο όρο της ΕΕ. Ωστόσο, οι μεταφορές αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ανάπτυξης, μία "αναγκαία" - αν και όχι από μόνη της "ικανή" - συνθήκη για την πρόοδο μίας κοινωνίας ή περιοχής.

Στο πλαίσιο, λοιπόν, μιας ευνομούμενης πολιτείας, θα πρέπει να εξασφαλίζεται ένα ελάχιστο κοινωνικά αποδεκτό επίπεδο μεταφορών για όλα τα νησιά, η σύνδεση μεταξύ τους, αλλά και μεταξύ τους και της ενδοχώρας, για την εισαγωγή και διακίνηση βασικών και απαραίτητων αγαθών, τη συνέχιση της εμπορικής τους δραστηριότητας, εξαγωγές, τουρισμός κ.λπ., αλλά, βεβαίως και η διαρκής πρόσβαση των κατοίκων τους στην ηπειρωτική χώρα για την κοινωνική τους ζωή, την απασχόληση, την εκπαίδευση ή την παροχή υπηρεσιών υγείας.

Εδώ θα πρέπει να προσθέσουμε και το φαινόμενο της διπλής νησιωτικότητας, που το έχουμε σε πολύ μεγάλη έκταση στη χώρα μας.

Πάρα πολλά νησιά εμφανίζουν μια σχέση εξάρτησης από κάποιο μεγαλύτερο από αυτά νησί, στο οποίο βρίσκονται κοντά.

Τι όμως ορίζουμε, όμως ως μεταφορικό ισοδύναμο, που αποτελεί και τη βασική ιδέα του συζητούμενου νομοσχεδίου;

Το μεταφορικό ισοδύναμο συνιστά την αρχή σύμφωνα με την οποία οι επιβάτες των ακτοπλοϊκών μεταφορών από και προς τα νησιά, καλούνται να πληρώσουν κόμιστρα ισόποσα με τα αντίστοιχα τα οποία χρεώνονται για τη χρήση άλλων μέσων μεταφοράς, οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, για τη μετακίνησή τους σε ανάλογες αποστάσεις.

Το μεταφορικό ισοδύναμο στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρμόνιση της τιμολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων μεταφορών με αυτήν των χερσαίων μεταφορών και την απολαβή ανάλογης προσφερόμενης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου που χρησιμοποιείται, σε ό,τι αφορά στη συχνότητα, το κόστος, στο χρόνο μετακίνησης, την απόσταση που θα διανύσει, καθώς και στην παρεχόμενη ποιότητα.
Δεν είναι τυχαίο πως η θεωρία περί μεταφορικού ισοδύναμου αναπτύχθηκε ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 και εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στο τιμολογιακό σύστημα της Νορβηγίας, μιας χώρας που παρουσιάζει πολύ μεγάλη νησιωτικότητα κατ’ αναλογία αντίστοιχη με τη δική μας.

Χωρίς αυτό να σημαίνει βέβαια πως η διεθνή εμπειρία είναι άμεσα αξιοποιήσιμη.
Το Μ.Ι. δεν είναι μια απλή υπόθεση και ποικίλλει σημαντικά μεταξύ των σημαντικότερων ευρωπαϊκών περιπτώσεων, όπως η Γαλλία, η Σκωτία και η Νορβηγία.

Και αυτό γιατί τα δίκτυα των χωρών στα οποία εφαρμόζεται το μεταφορικό Ισοδύναμο διαφοροποιούνται σημαντικά από το ελληνικό δίκτυο ως προς τα δομικά και ποιοτικά τους χαρακτηριστικά.

Σε κάθε περίπτωση η λογική για την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου ήταν ότι οι πολίτες της νησιωτικής χώρας με την πληρωμή των φόρων προσφέρουν ομοίως με τους κατοίκους της ηπειρωτικής χώρας, τη δυνατότητα στην πολιτεία να κατασκευάζει και να συντηρεί έργα υποδομής, όπως δρόμους και γέφυρες. Ωστόσο, οι δρόμοι και οι γέφυρες συνδέουν περιοχές και πόλεις όλης της ηπειρωτικής χώρας, εκτός των νησιωτικών περιοχών, εξυπηρετώντας σε καθημερινή βάση όλους τους πολίτες, πλην των νησιωτών.

Οι νησιώτες, λοιπόν, οι οποίοι, όπως όλοι οι λοιποί πολίτες που πληρώνουν τους φόρους τους, δεν μπορούν να χρησιμοποιούν αυτό το δίκτυο των δρόμων, αν πριν δεν υποβληθούν σε ένα επιπλέον κόστος προκειμένου να μετακινηθούν από τα νησιά προς την ηπειρωτική χώρα, ένα σημαντικό μάλιστα τίμημα που είναι ο ναύλος για τη μεταφορά τους με το πλοίο.

Και βέβαια συζητώντας για το Μεταφορικό Ισοδύναμο δεν γίνεται να μην κάνουμε αναφορά στον αξέχαστο Τάσο Αλιφέρη (τον πρώην Δήμαρχο Τήλου), που έδωσε πραγματικά τους αγώνες της ζωής του για να μεταφερθεί στην ελληνική πραγματικότητα αυτή η σπουδαία πολιτική πρακτική.

Αυτός ήταν που έβαλε τη βάση, την πρώτη απόπειρα εφαρμογής του Μεταφορικού Ισοδύναμου στην Ελλάδα, πίσω στο 2000 με το ΤILOS SEA STAR, το οποίο εκτελούσε το δρομολόγιο ΤΗΛΟΣ-ΡΟΔΟΣ με οκτώ δρομολόγια ανά εβδομάδα εκτός της χειμερινής περιόδου, υπό την ιδιοκτησία και διαχείριση του Δήμου Τήλου. Αξίζει να σημειωθεί πως κατά την δρομολογιακή περίοδο 2009 - 2010 με το ΤILOS SEA STAR μετακινήθηκαν 14.090 νησιώτες επιβάτες, μέσα σε ένα χρόνο.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Θα πρέπει να αντιμετωπίσουμε το σημερινό νομοσχέδιο ως αυτό που πραγματικά είναι.
Ως ένα βήμα μονάχα για την αντιμετώπιση όλων των προβλημάτων που έχει ως αποτέλεσμα η νησιωτικότητα.
Σαφώς δεν συνιστά ολοκληρωμένη νησιωτική πολιτική και σαφώς δεν αίρει όλες τις υπάρχουσες ανισότητες, που χαρακτηρίζουν τη ζωή στα νησιά. Εξάλλου οι προς διάθεση πόροι είναι πολύ περιορισμένοι.

Πλην όμως, είναι το πρώτο βήμα μετά από δεκαετίες δημόσιας συζήτησης για αυτό το τόσο χρήσιμο εργαλείο.
Πρόκειται για μια πρωτόλεια εφαρμογή, για μια εφαρμογή που θα μας βοηθήσει να εξάγουμε συμπεράσματα προς χρήση στο μέλλον, προκειμένου να την αλλάξουμε, να την τροποποιήσουμε, να την διευρύνουμε. Και προφανώς ένα νησί όπως η Κρήτη δεν θα μπορούσε να μπει στην πρώτη πιλοτική εφαρμογή με τους τόσο περιορισμένους πόρους.

Όμως όταν μιλάμε για νησιωτικότητα προφανώς πρέπει να αντιμετωπιστεί η νησιωτικότητα που αφορά το σύνολο των πληθυσμών των νησιών. Δεν θα πρέπει όμως η πιλοτική εφαρμογή αυτής της ιδέας να καταστεί πεδίο άγονων μικροκομματικών τακτικισμών και να αντιπαραβάλλεται με άλλα εργαλεία άμβλυνσης της νησιωτικότητας, όπως οι μειωμένοι συντελεστές του ΦΠΑ.

Το κοινό χαρακτηριστικό τους είναι ότι και τα δύο είναι εργαλεία προστατευτισμού. Εδώ για να είμαστε καθαροί και με τον ελληνικό λαό και με τη συνείδησή μας και για να επαναφέρουμε στοιχειωδώς την πολιτική στην πολιτική – γιατί η υποκρισία της ευκολίας της αντιπολίτευσης να θεωρεί ότι τέτοια ζητήματα μπορούν να αντιμετωπιστούν με μία τροπολογία δεν βοηθάει -.

Η εξομοίωση των συντελεστών του ΦΠΑ μας βαραίνει από το τρίτο Μνημόνιο, υλοποιείται από 1/10/2015, με την πρώτη ομάδα των νησιών (Μύκονος, Σαντορίνη, Πάρος, Νάξος κ.τ.λ.) να εμπίπτουν στη ρύθμιση. Έπεται μια 2η ομάδα και τώρα μιλάμε για την 3η που από μεθαύριο αποστερείται των μειωμένων συντελεστών του Φ.Π.Α..

Αυτό που πρέπει να αναλογιστούμε και να κάνουμε ως κριτική, αλλά και ωες αυτοκριτική όλοι εμείς που για να σώσουμε τη χώρα τότε στηρίξαμε το 3ο Μνημόνιο είναι ότι έπρεπε να αντιληφθούμε ότι δεν θα έπρεπε να μιλάμε για κατάργηση των χαμηλών συντελεστών, αλλά για πάγωμα των χαμηλών συντελεστών για να έχουμε το παράθυρο όταν θα βελτιωθούν οι συνθήκες να επαναφέρουμε αυτό το εργαλείο, με έναν ορθολογικότερο τρόπο ωστόσο.

Και το λέω αυτό επειδή είδαμε πάρα πολλές φορές, το μέτρο αυτό, να μην έχει την αναμενόμενη ή καθόλου επίπτωση στην τιμή των προϊόντων που καταλήγουν στον καταναλωτή, στο νησιώτη, στο χρήστη υπηρεσίας.
Επίσης θέλω να πω, πως υπάρχει άλλο ένα εργαλείο άρσης των ανισοτήτων.

Υπάρχει και το πρόγραμμα της ενίσχυσης της γεωργίας των μικρών νησιών του Αιγαίου, εξαιρώντας πάντα την Εύβοια και την Κρήτη, το οποίο ενώ είναι ένα εξαιρετικά θετικό πρόγραμμα που απευθύνεται στους νησιώτες παραγωγούς διατροφικών προϊόντων, με στόχο την διατήρηση της γεωργίας στα νησιά αλλά και την ενθάρρυνση της παραγωγής ξεχωριστών τοπικών προϊόντων που έχουν την ταυτότητα του χώρου, παρόλα αυτά η εφαρμογή του δεν έχει φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα, καθώς δεν αξιοποιήσαμε τα 24 -26 εκατ. ευρώ που είχαμε στη διάθεσή μας.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Η εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου είναι συμβατή με το δίκαιο της Ε.Ε. στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Στο πλαίσιο της δυνατότητας των κρατών μελών να επιβάλλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, η Αρχή του Μεταφορικού Ισοδύναμου αποτελεί μια από τις δυνατές μεθόδους για τον καθορισμό της τιμής του εισιτηρίου των υπηρεσιών αυτών.

Δεν πρέπει ακόμη να ξεχνούμε πως η πρόταση για το Μεταφορικό Ισοδύναμο επί χρόνια τίθεται μετ’ επιτάσεως από τους ιδιωτικούς φορείς και τις τοπικές κοινωνίες των νησιών. Επί χρόνια γίνονταν προσπάθειες να υιοθετηθούν καλές πρακτικές από τις χώρες της Ευρώπη τις λοιπές που έχουν εφαρμόσει το Μεταφορικό Ισοδύναμο, αλλά πάντα σκόνταφταν σε ανυπέρβλητες δυσκολίες που είχαν να κάνουν είτε με γραφειοκρατία, είτε με την αδυναμία εξειδίκευσης αυτών των εργαλείων. Ο τελικός στόχος της νησιωτικής πολιτικής εντοπίζεται στην ανάγκη να προσφερθούν στα νησιά μας οι ίδιες δυνατότητες ανάπτυξης που απολαμβάνονται από όλες τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές περιφέρειες.

Και το μεταφορικό ισοδύναμο είναι μια κάποια αρχή. Εξάλλου, δουλειά του κράτους είναι να διαμορφώσει τις συνθήκες που θα επιτρέψουν στις νησιωτικές κοινότητες να εξελιχθούν, χωρίς να χάσουν τον χαρακτήρα τους, να μετατρέψουν τις δυνατότητες που ήδη έχουν σε απτά έργα και αποτελέσματα.

Και σε σχέση με τα μεγάλα νησιά της χώρας και τις ηπειρωτικές περιοχές μας, οι μικρο-οικονομίες των μικρών νησιών δεν προσφέρουν τις ευκαιρίες που αξίζουν οι άνθρωποι που ζουν σε αυτά. Οι ευρωπαίοι νησιώτες της Ελλάδας ψάχνουν αδιάκοπα νέα εγχειρήματα και ιδέες, είτε στην γεωργία, στον τουρισμό, στο εμπόριο, που θα τους επιτρέψουν να ευημερήσουν - και γιατί όχι, να διαπρέψουν - χωρίς να χρειαστεί να αποχωριστούν τον τόπο τους. Ας τους βοηθήσουμε κι ας δούμε το παρόν νομοσχέδιο ως μια αρχή.
Ευχαριστώ.

Σχετικά