23 Νοέμβριος, 2017

«Αναγκαιότητα η παράταση επιβολής του μειωμένου ΦΠΑ στα νησιά»

Σπύρος Δανέλλης

Ομιλία Σπ. Δανέλλη κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

Στην Ολομέλεια της Βουλής τοποθετήθηκε ο Ειδικός Αγορητής του Ποταμιού Σπύρος Δανέλλης, κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τίτλο: «Δια βίου εκπαίδευση προσωπικού Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, ενδυνάμωση της διαφάνειας και της αξιοκρατίας σε θέματα αρμοδιότητας Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, ενίσχυση της κοινωνικής συμμετοχής στην ακτοπλοΐα, θέματα πολιτικού προσωπικού, συμπλήρωση διατάξεων για τα λιμενικά έργα και άλλες διατάξεις».

Δείτε το βίντεο της ομιλίας εδώ:

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ομιλίας:

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι.
Συζητούμε σήμερα ένα νομοσχέδιο του Υπουργείου Ναυτιλίας, που περίμενε πολύ στον προθάλαμο, αν σκεφτεί κανείς, ότι η διαβούλευση - του βασικού κορμού - ολοκληρώθηκε το Φεβρουάριο του 2017.
Ένα νομοσχέδιο που ασχολείται με ένα πλήθος ζητημάτων.
Διατάξεις για τα λιμάνια, για τους ελέγχους των εμπορικών πλοίων, για τη ναυτική εκπαίδευση, την πλοηγική υπηρεσία, για το προσωπικό του λιμενικού σώματος, αλλά και του πολιτικού προσωπικού, θέματα εκπαίδευσης, μετατάξεων, αποσπάσεων και μεταθέσεων.

134 άρθρα κατανεμημένα σε 12 μέρη, διαφορετικής βαρύτητας και διαφορετικών στοχεύσεων.
Θα μπορούσε να πει κανείς πως αφορά σχεδόν το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας, καθώς και του εποπτεύοντος Υπουργείου.
Ένα τέτοιο νομοσχέδιο, είναι σίγουρο πως λύνει και ρυθμίζει πολλές και χρόνιες εκκρεμότητες, όπως βέβαια δημιουργεί και ζητήματα σε άλλα σημεία του.
Ωστόσο, για τους ίδιους λόγους, το υπό συζήτηση νομοσχέδιο δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί ως ένα ενιαίο σύνολο.

Μια γενική παρατήρηση, που ξεπερνά το θετικό ή το αρνητικό των όποιων διατάξεων, θα μπορούσε να είναι πολλές ρυθμίσεις του σχεδίου νόμου δεν μεριμνούν για ένα μεταβατικό διάστημα, δηλαδή για το πώς θα γίνει το πέρασμα στις νέες πρακτικές.
Δεν προσδιορίζει χρονοδιαγράμματα, αλλά ούτε και επί μέρους βήματα, όπου αυτά είναι απαραίτητα.
Για παράδειγμα, με το άρθρ. 79 επέρχεται ριζική αλλαγή του τρόπου εισαγωγής και εκπαίδευσης στις Σχολές του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής.
Καθιερώνεται η εισαγωγή με πανελλήνιες εξετάσεις από το ακαδημαϊκό έτος 2018-2019, κάτι στο οποίο προφανώς οι περισσότεροι συμφωνούμε.
Παρόλα αυτά, μένουν αρκετά απροσδιόριστα επιμέρους ζητήματα.
Ας περάσω όμως στις διατάξεις, που μονοπώλησαν το ενδιαφέρον των περισσοτέρων συναδέλφων στις συνεδριάσεις των Επιτροπών.

Σχετικά με το άρθρο 105, που είναι από τα σημαντικότερα άρθρα του νομοσχεδίου και αφορά την παροχή λιμενικών υπηρεσιών παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου, νομίζω ότι δεν μπορεί κανείς να αμφισβητήσει την ορθότητα της βελτίωσης των όρων, με τους οποίους διεξάγεται η συγκεκριμένη οικονομική δραστηριότητα.
Σήμερα, οι υφιστάμενες εταιρείες αποκλειστικοί πάροχοι, ανάδοχοι στους ελληνικούς οργανισμούς σε όλη την επικράτεια, είναι μόλις τρεις.
Πρόκειται για ένα εξαιρετικά στενό ολιγοπώλιο.
Υπό αυτούς τους όρους, νομίζω ότι κανείς δεν μπορεί παρά να συμφωνήσει στην απελευθέρωση μιας τέτοιας αγοράς.
Στα θετικά του άρθρου πιστώνεται και η δημιουργία Ηλεκτρονικού Μητρώου Αποβλήτων.
Πρόκειται για μια παλιά ιστορία που επιτέλους πραγματώνεται.
Ωστόσο, για να είναι ολοκληρωμένη η ρύθμιση θα έπρεπε να προβλέπεται στο Μητρώο και μια υποκατηγορία για τα θαλάσσια απόβλητα.

Μια ακόμη παρατήρηση για αυτό το άρθρο, που στην πραγματικότητα αποτελεί ένα ενδιάμεσο σταθμό πριν την εφαρμογή της σχετικής Ευρωπαϊκής Οδηγίας.
Μένει όμως αναπάντητο το ζήτημα που ετέθει από πλευράς ΟΛΠ.
Αν δηλαδή, δημιουργείται ασυμβατότητα με τις προβλέψεις της σύμβασης παραχώρησης.
Αυτό πρέπει να ξεκαθαριστεί τώρα, ώστε να μη μπούμε σε δυσάρεστες διαδικασίες αύριο.
Εξίσου κεντρικό ρόλο στο νομοσχέδιο καταλαμβάνουν και οι διατάξεις που αφορούν τις αλλαγές στους ελέγχους των εμπορικών πλοίων.
Και δεν μπορούσε να είναι αλλιώς, δεδομένης της πρόσφατης πρωτοφανούς για τα ελληνικά δεδομένα οικολογικής καταστροφής, που προκλήθηκε από το ναυάγιο του μοιραίου «Αγία Ζώνη 2».
Ένα φιάσκο, που ήταν αποτέλεσμα προφανούς ανεπάρκειας.
Ανεπάρκειας λειτουργίας δομών και προσώπων, που δεν είναι μόνο της στιγμής, αλλά αποτελούν διαχρονικό φαινόμενο, για την ελληνική κρατική μηχανή.

Οι παρατάσεις επί παρατάσεων ισχύος των βεβαιώσεων αξιοπλοΐας χωρίς έλεγχο, είτε για λόγους ανεπάρκειας χρόνου ή ποιότητας λειτουργίας, είτε για άλλους λόγους, που αναγκαστικά έρχονται στο μυαλό όλων μας - και σίγουρα αδικεί το σύνολο των στελεχών του ΥΠΕΝ - είναι δυστυχώς μια πραγματικότητα.
Γιατί ως τώρα δεν απαντιόταν πειστικά το θεμελιώδες ερώτημα, πως μία αρχή μπορεί να είναι ταυτόχρονα και ελεγκτής και ελεγχόμενος.
Και στην περίπτωσή μας, το ξεκαθάρισμα αυτού του βασικού κανόνα αποτελεί προτεραιότητα.
Στο άρθρο 106 λοιπόν, που ασχολείται με τον μετασχηματισμό του κλάδου ελέγχου πλοίων προβλέπεται, ότι από 30/9/2018 και μετά, παύει η έκδοση πιστοποιητικών των ελληνικών πλοίων από τον κλάδο ελέγχου πλοίων, τις λιμενικές αρχές και τα τοπικά κλιμάκια επιθεώρησης, δηλαδή από την κρατική μηχανή, και οι αρμοδιότητές τους εκχωρούνται στους εξουσιοδοτημένους Νηογνώμονες, με εξαιρούμενες κάποιες κατηγορίες ελέγχων.

Το Υπουργείο πλέον, κρατά για τον εαυτό του καθαρά εποπτικό ρόλο.
Η ένστασή μας έγκειται, στο πως θα λειτουργήσει το καινούριο σύστημα σε περιφερειακό επίπεδο.
Και τι εννοώ;
Στις απομακρυσμένες περιοχές η δυσκολία πρόσβασης και η αμεσότητα ανταπόκρισης θεωρούμε ότι θα επιφέρουν προβλήματα, που βεβαίως θα αυξήσουν και το κόστος της υπηρεσίας.
Αυτή είναι η επιφύλαξή μας.
Επί της ουσίας, ωστόσο, δεν μπορούμε να αρνηθούμε την προσπάθεια εξυγίανσης αυτής της βασικής υπηρεσίας.
Υπό το κράτος των εντυπώσεων, που δημιουργήθηκαν από το αδιανόητο ναυάγιο στο οποίο προαναφέρθηκα, κινείται και το άρθρο 108, για τις προϋποθέσεις μεταφοράς ναυτιλιακών καυσίμων.
Ο περιορισμός με μόνο κριτήριο την ηλικία του πλοίου προφανώς δεν είναι αρκετός και επιπλέον είναι απλοϊκός.
Εξάλλου στην παράγραφο γ, αναφέρεται ρητά ότι από 1-1-2022 θα ισχύει η ενωσιακή νομοθεσία, ανεξαρτήτως ηλικίας πλοίου.
Επομένως, μιλάμε για ένα μεταβατικό στάδιο, μέχρι να ισχύσει η ενωσιακή νομοθεσία.
Είναι προφανώς αποσπασματική λύση, ωστόσο κατανοώντας τους λόγους που την επιβάλλουν, δεν θα είμαστε αρνητικοί.
Να επισημάνω ως πολύ θετικές τις ρυθμίσεις του στρατηγικού σχεδιασμού.
Επιτέλους επιχειρείται ένας εξορθολογισμός στο πρόγραμμα προμηθειών συγκεκριμένων χρονικών οριζόντων με προτεραιότητες και σεβασμό στις πραγματικές οικονομικές δυνατότητες του κρατικού προϋπολογισμού.

Επειδή είναι σαφές, πως ο όγκος του νομοσχεδίου, αλλά και ο χρόνος που έχω στην διάθεσή μου δεν μου επιτρέπουν να αναφερθώ αναλυτικά στο σύνολο των διατάξεων, θα σταθώ επιλεκτικά σε ορισμένα άρθρα, που κατά την γνώμη χρήζουν ιδιαίτερης συζήτησης.
Για παράδειγμα, η ρύθμιση του άρθρ. 86, που νομιμοποιεί τις υφιστάμενες Λιμενικές Υποδομές παρά το γεγονός ότι είναι θετική και επιβεβλημένη, δεν έχει βελτιωθεί με τον τρόπο που ζητήσαμε από τις Επιτροπές.

Συγκεκριμένα, η προτεινόμενη διάταξη ρυθμίζει ζητήματα νομιμοποίησης των υφιστάμενων λιμενικών εγκαταστάσεων, σε λιμένες διεθνούς και μείζονος ενδιαφέροντος ή εθνικής σημασίας που δεν έχουν εκτελεστεί νομότυπα έως την 29-4-2013, ακόμη κι αν δεν έχουν χαραχθεί ζώνες αιγιαλού.

Τίθεται ωστόσο χρονικό περιθώριο η 1-1-2020, για την ολοκλήρωση της οριοθέτησής τους.

Τί θα γίνει εάν σε ένα λιμάνι δεν έχει μέχρι σήμερα καθοριστεί αιγιαλός και δεν καταφέρει να καθοριστεί ούτε μέχρι το 2020;

Π.χ. στο Λακκί Λέρου δεν έχουν καταφέρει να καθορίσουν αιγιαλό εδώ και 11 χρόνια.

Θα νομιμοποιηθεί και μετά θα ξαναγίνει παράνομο;

Χρειάζεται επιπλέον κάποια πρόβλεψη και για τα λιμενικά έργα και εγκαταστάσεις που βρίσκονται σε μικρά νησιά, τα οποία δεν είναι δυνατόν να τύχουν διαχείρισης από φορέα, ωστόσο είναι απαραίτητα στην τοπική κοινωνία.

Θα μπορούσε να δοθεί η δυνατότητα στον χωρικό φορέα διαχείρισης μιας περιοχής ή νησιού (π.χ Δ.Λ.Τ.) με αίτηση του και την σύμφωνη γνώμη της οικείας Λιμενικής Αρχής και του Ο.Τ.Α, να νομιμοποιήσει τέτοιου είδους εγκαταστάσεις, να τις συμπεριλάβει στη διοίκηση του, να ελέγχει τα θέματα ασφάλειας τους και να τις συντηρεί σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία.

Επιπλέον, υπάρχει ένα παράδοξο.

Δεν είναι δυνατόν να απαιτεί το κράτος από τον εαυτό του, να πληρώνονται πρόστιμα (αποζημίωση αυθαίρετης χρήσης) για λιμάνια που κατασκευάστηκαν με την ανοχή των δικών του Υπηρεσιών (δηλαδή τις κατά τόπους λιμενικές αρχές) για την εξυπηρέτηση των πολιτών.

Πρέπει επιτέλους να δοθεί ένα τέλος στον παραλογισμό το Ελληνικό δημόσιο να επιβάλλει πρόστιμο στον εαυτό του.

Φοβάμαι όμως, πως το συγκεκριμένο άρθρο αφήνει περιθώρια για μια νέα γενιά αυθαιρέτων, μέσα στις λιμενικές ζώνες.

Γιατί τίποτα δεν εξασφαλίζει πως τα καινούρια κτίσματα, που θα γίνονται σε αυτές τις ζώνες θα ακολουθούν την πολεοδομική νομοθεσία της κάθε περιοχής.

Θα ήθελα να σταθώ επίσης, στο άρθρ. 91, με το οποίο δίνεται η δυνατότητα για απευθείας αναθέσεις στους Οργανισμούς Λιμένος, για έργα συντήρησης και επισκευής, μέχρι 20.000 πλέον ΦΠΑ, τα οποία με απόφαση του αρμόδιου Γενικού Γραμματέα μπορεί να φτάσουν και τις 100.000 πλέον ΦΠΑ.
Καταλαβαίνω ότι αυτή η διάταξη είναι χρήσιμη - για παράδειγμα - σε μια περίπτωση που ένα λιμάνι υποστεί καταστροφές από κακοκαιρία και πρέπει να επισκευαστεί γρήγορα, προκειμένου να μπορούν να γίνουν τα δρομολόγια των πλοίων.

Όμως, διαβάζοντας τη διάταξη, βλέπω ότι αφήνει ανοιχτά τα περιθώρια «ξεχειλώματος» της διάταξης.
Όπως για παράδειγμα τα μικρά έργα συντήρησης στα λιμάνια, τα οποία μπορεί να δίνονται στο σύνολό τους με απευθείας αναθέσεις.

Προφανώς, έτσι όπως είναι διατυπωμένη η διάταξη, και παρά τα θετικά της στοιχεία, αφήνει δυνητικά ένα μεγάλο παράθυρο για κακοδιαχείριση, μέσω απευθείας αναθέσεων και μάλιστε με κατατμήσεις έργων.
Έρχομαι στο άρθρ. 101, που επιφέρει τροποποιήσεις του ν. 3142/1955 περί Πλοηγικής Υπηρεσίας.
Με την προτεινόμενη διάταξη ρυθμίζεται το ζήτημα των προγραμμάτων σπουδών, με βάση τα οποία παρέχεται η δυνατότητα σε νεότερους ανθρώπους να γίνονται κάτοχοι των αναγκαίων διπλωμάτων για τη στελέχωση της Πλοηγικής Υπηρεσίας.

Προβλέπεται ακόμη η ανάγκη για πραγματική πολύχρονη θαλάσσια υπηρεσία επί εμπορικών πλοίων ή επί ελληνικών πολεμικών πλοίων και καλύπτονται τυχόν κενά σε στελέχωση με τη διατήρηση στην ενεργό δράση υπηρετούντων πλοηγών που διαθέτουν την απαιτούμενη εμπειρία.
Ο τομέας της θαλάσσιας οικονομίας και η ναυτιλία γενικότερα, μπορούν να μας παρέχουν ένα ευρύτατο πεδίο θέσεων εργασίας, αρκεί να υπάρχει το κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό.
Στις ημέρες που περνάμε, η τεράστια ανεργία, αποτελεί το νο1 κοινωνικό πρόβλημα που καλούμαστε να αντιμετωπίσουμε.

Και όμως, ακόμη και σε περιόδους πολύ μεγάλης ανεργίας, υπάρχουν κλάδοι, υπάρχουν ειδικότητες, οι οποίες στερούνται εξειδικευμένου προσωπικού.
Και η πλοηγική υπηρεσία είναι μία από αυτές τις περιπτώσεις.
Εδώ λοιπόν, υπάρχει «πεδίο δόξης λαμπρό».
Γιατί το ζήτημα της εκπαίδευσης και της δημιουργίας νέων στελεχών με γνώσεις και δεξιότητες είναι ένα κορυφαίο ζήτημα, που θα πρέπει να μας απασχολήσει, ως πολιτικό προσωπικό συνολικότερα και όχι μόνο ως Κυβέρνηση.

Προχωρώ στο άρθρ. 104, για την σύσταση Συμβουλίων Χρηστών Λιμένων.
Θεωρούμε ότι είναι μια θετική διάταξη.
Επειδή όμως κάθε λιμάνι έχει τις δικές του ιδιομορφίες και ιδιαιτερότητες θα έπρεπε να προβλέψουμε μια μεγαλύτερη ευελιξία στην σύνθεσή του, ώστε οι κατάλληλοι ανά περιοχή εκπρόσωποί τους να συμμετέχουν στην σύνθεση του Συμβουλίου.

Επιπλέον βρίσκουμε θετικές τις διατάξεις, τόσο του άρθρ. 83, όσο και του αρθρ. 113.
Το μεν πρώτο αφορά τη διατήρηση της υποχρέωσης υποβολής του «πόθεν έσχες», το δε 114 αφορά την Ενίσχυση της διαφάνειας σε θέματα αρμοδιότητας Υπ. Ναυτιλίας και συγκεκριμένα προβλέπει διάστημα απαγόρευσης απασχόλησης τριών χρόνων, για πρώην υπαλλήλους σε εξωτερικούς οικονομικούς φορείς, αναδόχους κ.λ.π., που σχετίζονται με εκτελέσεις συμβάσεων του Υπουργείου.

Τέτοιου είδους διατάξεις προασπίζουν το δημόσιο συμφέρον και τον υγιή ανταγωνισμό...
Τέλος, θα επαναλάβω κύριε Υπουργέ, αυτό που σας ανέφερα και στην προχθεσινή συνεδρίαση της Επιτροπής: πως θα ήταν σκόπιμη η επανασύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ).
Και το λέω γιατί θεωρώ πως θα ήταν χρήσιμη στη ρύθμιση ενός κρίσιμου ζητήματος ανταγωνισμού στα ζητήματα της ακτοπλοΐας, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την διασύνδεση των μικρών νησιών.
Να θυμίσω ότι καταργήθηκε το 2004 και έκτοτε, 14 χρόνια, δηλαδή, η αρχή που ήταν αρμόδια για τα ζητήματα αυτά, η Επιτροπή Ανταγωνισμού δεν έχει ασχοληθεί ποτέ με κανένα θέμα, που έχει να κάνει με την ακτοπλοΐα και τη σύνδεση των νησιών, μεγάλων ή μικρών.

Και επειδή το Υπουργείο σας είναι και Υπουργείο νησιωτικής πολιτικής και παρότι το περίφημο θέμα του ΦΠΑ στα νησιά είναι θέμα του Υπουργείου Οικονομικών, νομίζω ότι με πρωτοβουλίες και άσκηση πιέσεων τόσο δικών σας, αλλά και με τη σύμφωνη γνώμη όλων μας για την αναγκαιότητα παράτασης της επιβολής μειωμένου ΦΠΑ στα νησιά από το τέλος αυτού του έτους μέχρι το επόμενο.

Είναι ένα εύλογο αίτημα, μέσα στις σημερινές συνθήκες.
Δείτε την κατάσταση στη Λέσβο, στη Χίο, αλλά και αλλού.

Είναι ένα ζήτημα στο οποίο θα έχετε την αμέριστη συμπαράσταση όλης της αντιπολίτευσης και νομίζω πως θα μπορούσατε να το διαχειριστείτε με αυτήν την ενισχυμένη φωνή στις συζητήσεις σας με την τρόικα.
Όσο για τα ισοδύναμα που απαιτείται να βρεθούν, αν βάλουμε τη λογική μας μπορούμε να τα βρούμε.
Ευχαριστώ.