Βελτιώνουμε τις εθνικές υποδομές, εξασφαλίζουμε το μέλλον της χώρας
Συνοπτικές θέσεις του ΠΟΤΑΜΙΟΥ για τη βελτίωση των εθνικών υποδομών, την αξιοποίησή τους και την προστασία των δημόσιων επενδύσεων προς όφελος του πολίτη, της περιφέρειας και την οικονομικής ανάπτυξης της Ελλάδας:
- Άμεση αναδιαμόρφωση πλαισίου δημόσιων έργων
- Μείωση του αντιτίμου των διοδίων με αύξηση των εσόδων για την παραχώρηση
- Μείωση χρόνου υλοποίησης δημόσιων έργων
- Δωρεάν μετακίνηση ανέργων και ευπαθών ομάδων στους αυτοκινητόδρομους
- Ενίσχυση θεσμικού ρόλου ρυθμιστικών αρχών
- Αποκρατικοποίηση των Οδικών Συγκοινωνιών με αυτοδιαχείριση
- Ανάπτυξη οπτικών δικτύων νέας γενιάς για 1.000.000 νοικοκυριά
- Απλοποίηση διαδικασίας ένταξης προγραμμάτων ΕΣΠΑ για τις Υποδομές
- Ενεργειακή αναβάθμιση δημόσιων έργων και δημόσιων κτιριακών δομών
- Τα έργα μέσων σταθερής τροχιάς ως προτεραιότητα
- Εξορθολογισμός των προστίμων του ΚΟΚ
- Αναγκαιότητα μελετών κυκλοφοριακών επιπτώσεων για τα μεγάλα αστικά δημόσια έργα
- Ανάπτυξη δομών για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας
- Κατατίθενται πληρέστερα, ως επιμέρους προτάσεις, οι παρακάτω θέσεις:
- Αναδιαμόρφωση του πλαισίου για τα δημόσια έργα
- Μείωση του αντιτίμου των διοδίων με αύξηση των εσόδων για την παραχώρηση
- Αποκρατικοποίηση των Οδικών Συγκοινωνιών με αυτοδιαχείριση
- Ανάπτυξη οπτικών δικτύων νέας γενιάς για 1.000.000 νοικοκυριά
1. Αναθεώρηση νομικού πλαισίου για τα δημόσια έργα – μείωση του χρόνου εκτέλεσης των δημόσιων έργων
Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο δημοσίων έργων και συμβάσεων, καθώς και οι σχετικές διαδικασίες μελέτης, κατασκευής, επίβλεψης, και λειτουργίας δημόσιων υποδομών είναι αναποτελεσματικά. Κατά γενική ομολογία αδυνατούν να επιτύχουν τον σκοπό των έργων εντός του προβλεπόμενου οικονομικού και χρονικού προγραμματισμού με αποτέλεσμα:
- οδηγούν σε επιπλέον οικονομικές εκταμιεύσεις
- επιφέρουν αρνητικές οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις στις τοπικές και υπερτοπικές κοινότητες
- επιβαρύνουν την οικονομική δραστηριότητα της χώρας και εμποδίζουν την αποκόμιση του μέγιστου οφέλους από το εκάστοτε έργο
Απαιτείται αναθεώρηση των ατελειών και ελλείψεων του νομοθετικού και διαχειριστικού πλαισίου παραγωγής δημοσίων έργων η οποία θα πρέπει να διέπεται από τις παρακάτω επιχειρησιακές επιδιώξεις:
- Διαφάνεια του συστήματος παραγωγής των έργων δίχως υπερρύθμιση του τομέα των έργων με υπερβολικές μη λειτουργικές και γραφειοκρατικές διαδικασίες.
- Διάκριση μεταξύ φορέα στρατηγικού σχεδιασμού, εκτέλεσης, αξιολόγησης, και ελέγχου ώστε η κάθε επιμέρους φάση κατά την υλοποίηση του Δημόσιου Έργου να έχει αποκλειστικές αρμοδιότητες χωρίς αλληλεπικαλύψεις και ασάφειες.
- Σχεδιασμός και προγραμματική ένταξη έργων που έχουν προοπτική να παραγάγουν όφελος για την χώρα και τη περιφέρεια - με την ιεράρχιση και επιλογή τους βάση συγκεκριμένων τεχνο-οικονομικών και κοινωνικών κριτηρίων.
- Προκήρυξη και ανάθεση έργων που παράγουν, τεκμηριωμένα, όφελος για την τοπική κοινωνία και που θα εξασφαλίζουν την άρτια τεχνική εκτέλεση χαμηλό κόστος, ορθολογικό προγραμματισμό και την άμεση λειτουργία μετά την αποπεράτωση.
- Κωδικοποίηση και απλοποίηση της νομοθεσίας των Δημοσίων Έργων
- Αποτελεσματικός συντονισμός αλληλοσυμπληρούμενων και αλληλοεξαρτώμενων έργων
- Τα αποτελέσματα αυτής της προσπάθειας δεν θα είναι άμεσα αλλά θα επιτρέψουν, μεσοπρόθεσμα, την βέλτιστη αξιοποίηση της δημόσιας και ιδιωτικής επένδυσης προς όφελος: της ανταγωνιστικότητας των μικρομεσαίων επιχειρήσεων της περιφέρειας και του βιοτικού επιπέδου των πολιτών, με στόχο την Περιφερειακή Ανάπτυξη αλλά και την αύξηση του Τουρισμού.
2. Μείωση του αντιτίμου των διοδίων με ταυτόχρονη αύξηση των εσόδων για την παραχώρηση από τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων
Τα σημερινά επίπεδα τιμών των διοδίων για τη χρήση των αυτοκινητόδρομων της χώρας είναι ένας από τους κυριότερους λόγους για τους οποίους οι χρήστες οχημάτων αποφεύγουν να χρησιμοποιούν τους εθνικούς αυτοκινητόδρομους. Πέρα από την έλλειψη ασφάλειας λόγω της κακής ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, οι πολίτες αντιλαμβάνονται πως το υφιστάμενο σύστημα υπολογισμού των διοδίων δεν διασφαλίζει ότι οι χρήστες θα πληρώνουν μόνο για τα χιλιόμετρα που διανύουν.
Όπως προκύπτει από στοιχεία που δημοσίευσε παλαιότερα το Υπουργείο Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων οι αυξήσεις των διοδίων τα τελευταία χρόνια δεν έφεραν τα αναμενόμενα αποτελέσματα τόσο για τα έσοδα του κράτους όσο και για τις εταιρίες. Αντίθετα, οι λύσεις αυτές οδήγησαν σε μείωση των συνολικών εσόδων των παραχωρήσεων και στην άσκηση μιας πολιτικής χωρίς κοινωνικό πρόσημο. Οι απλοί χρήστες, οι επαγγελματίες αλλά κυρίως οι κάτοικοι των γύρω περιοχών, οδηγήθηκαν στο να προτιμούν εναλλακτικές οδούς για να φτάσουν στον προορισμό τους. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την εξάντληση των παράλληλων υποδομών χαμηλής χωρητικότητας (όπως του περιφερειακού/ επαρχιακού δικτύου) και αρνητικές επιπτώσεις στις τοπικές κοινότητες.
Η κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική διοδίων μπορεί να προσαρμόσει το αντίτιμο σε νέα επίπεδα και ανάλογα με την ημέρα της εβδομάδας ή την ώρα (π.χ. τη νύχτα φθηνότερα) ώστε να τονωθεί η χρήση των αυτοκινητοδρόμων και να ενισχυθούν τα συνολικά έσοδα της παραχώρησης. Αυτό θα επέτρεπε την απεμπλοκή των υποχρεώσεων του Δημοσίου από τη παραχώρηση νωρίτερα αλλά και την καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών.
Για να επιτευχθεί το ζητούμενο απαιτείται αφενός η συμφωνία του Δημοσίου με τις εταιρείες που εκμεταλλεύονται τους αυτοκινητόδρομους και αφετέρου η εκπόνηση μίας πλήρους μελέτης που θα υπολογίζει τις επιπτώσεις των τιμών των διοδίων στη χρήση, λαμβάνοντας υπόψη θέματα όπως η ελαστικότητα της ζήτησης τόσο για τα ιδιωτικά όσο και για τα επαγγελματικά οχήματα (η συμπεριφορά των χρηστών ιδιωτικών και επαγγελματικών οχημάτων είναι διαφορετική και συνάρτηση του οφέλους που προσβλέπουν από τη χρήση). Η μελέτη αυτή θα επιτρέψει την επιλογή στρατηγικής τιμών που θα βελτιστοποιήσει τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων καθώς θα προσφέρει το βέλτιστο λόγο κόστος/ωφέλους για το χρήστη.
Εκείνο που επιζητούμε είναι η εφαρμογή χιλιομετρικής χρέωσης με τιμή ανά χιλιόμετρο, τιμή που δεν θα είναι σταθερή αλλά θα μεταβάλλεται ώστε να είναι ελκυστική. Αυτό προϋποθέτει προσπάθεια μεγιστοποίησης του κυκλοφοριακού φόρτου χωρίς φυσικά η τιμή ανά χιλιόμετρο να υπερβαίνει το μέγιστο επιτρεπόμενο. Στα Τέμπη πχ μπορεί να είναι ψηλότερη και στην Καλαμάτα φθηνότερη, αφού πρέπει να λαμβάνει υπόψη της τον ανταγωνισμό του παράλληλου δικτύου. Επίσης απαιτούνται χρονικές διαφοροποιήσεις ώστε να υπάρχει χαμηλότερη τιμή την νύχτα, αλλά και σε μέρες και μήνες με χαμηλή κυκλοφορία. Θα πρέπει να υπάρχουν σοβαρά κίνητρα εκπτώσεων, ειδικά για φορτηγά με μηνιαία πακέτα απεριορίστων διαδρομών, κλπ.
Η παραπάνω στρατηγική είναι εφικτή μόνο μέσω της εφαρμογής ηλεκτρονικών συστημάτων και μπορεί και πρέπει να υποστηριχθεί η καθολική εφαρμογή ηλεκτρονικών διοδίων στη χώρα που θα επιτρέψει τη χρέωση του χρήστη βάσει του ακριβούς προσδιορισμού των χιλιομέτρων της διαδρομής που διανύει. Έτσι απαιτείται να υποχρεωθούν άμεσα όλες οι εταιρίες να δέχονται η μία τους πομποδέκτες της άλλης ώστε να αυξηθεί η χρήση των ηλεκτρονικών διοδίων. Η υποχρέωση αυτή πηγάζει τόσο από τις Συμβάσεις όσο και από τις ευρωπαϊκές οδηγίες, ενώ το κράτος έχει αμελήσει να την επιβάλλει.
3. Αποκρατικοποίηση της εταιρείας Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ) με αυτοδιαχείρισή της από τους εργαζόμενους
Μέσα στη δύσκολη περίοδο που διανύουμε είναι επιτακτική η ανάγκη να προχωρήσουμε σε βιώσιμες αναπτυξιακές μεταρρυθμίσεις, ιδιαίτερα στο Δημόσιο Τομέα, για την αύξηση της παραγωγικότητας και τη μείωση των δαπανών. Μόνο έτσι θα καταφέρουμε να έχουμε ουσιαστικά οικονομικά πλεονάσματα και να εξοφλούμε τα χρέη μας χωρίς άλλη λιτότητα που οδηγεί στην ατέρμονα ύφεση. Μόνο έτσι θα έχουμε προτείνει αναπτυξιακά «ισοδύναμα μέτρα», με τα οποία θα μπορέσουμε να αντικαταστήσουμε οδυνηρά μέτρα λιτότητας που προβλέπονται στη νέα συμφωνία με τους δανειστές μας.
Από την πιλοτική εφαρμογή της πρότασης που ακολουθεί για τις Αστικές Συγκοινωνίες της Αθήνας, προκύπτει ετήσια μείωση κρατικών άμεσων ή έμμεσων επιδοτήσεων της τάξης των 100 εκ.ευρώ. Το σημαντικότερο όμως αποτέλεσμα αυτής της πρότασης είναι ότι αφού εφαρμοστεί πιλοτικά στις Αστικές Συγκοινωνίες της Αθήνας, θα μπορέσει να επεκταθεί και σε άλλες δημόσιες επιχειρήσεις ή υπηρεσίες και το ετήσιο όφελος να ξεπεράσει το 1 δις ευρώ.
Η παρούσα πρόταση συνοψίζεται ως εξής:
Με την αποκρατικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων ή μονάδων του δημόσιου τομέα, που δεν έχουν στρατηγική σημασία και με την παράδοση της λειτουργίας τους στους σημερινούς τους εργαζόμενους, έχουμε λιγότερο κράτος, μείωση των δημοσίων υπαλλήλων χωρίς αυτοί να οδηγηθούν στην ανεργία και παράλληλα μεγάλη μείωση των κρατικών δαπανών.
Στο κόστος λειτουργίας μιας μονάδας του Δημοσίου πέρα από το κόστος εργαζομένων περιλαμβάνονται και τα σημαντικά κόστη διοίκησης, διαχείρισης και προμηθειών υλικών. Εάν οι εργαζόμενοι αναλάβουν ως επιχειρηματίες πλέον, το ίδιο έργο με αποζημίωση που θα υπολογίζεται με βάση αλγόριθμο που θα έχει συμφωνηθεί, τότε θα έχουμε πετύχει ένα παραγωγικότερο δημόσιο, με μειωμένες δαπάνες χωρίς οι εργαζόμενοι να έχουν χάσει τη δουλειά τους.
Για παράδειγμα, αν η εταιρεία ΟΣΥ που διαχειρίζεται τα λεωφορεία και τρόλεϊ της Αθήνας, περάσει στα χέρια των εργαζομένων με μια συμφωνία που θα προβλέπει χιλιομετρική αποζημίωση κάθε μήνα για το εκτελεσθέν έργο, τότε θα έχουμε καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών, μικρότερο κόστος για το δημόσιο και πιθανά καλύτερες αμοιβές για τους εργαζομένους.
4. Ανάπτυξη οπτικών δικτύων νέας γενιάς FTTH για τη πανελαδική κάλυψη 1,000,000 νοικοκυριών – ένταξη στο πακέτο Γιουνκέρ
Η Ελλάδα υστερεί σημαντικά σε προσφορά υπηρεσιών ευρυζωνικής πρόσβασης μέσω δικτύων νέας γενιάς (γρήγορο internet μέσω οπτικών ινών). Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τον Ιανουάριο του 2014, η χώρα μας βρισκόταν στην προτελευταία θέση στη κάλυψη δικτύου με 26% ενώ ο ευρωπαϊκός μέσος όρος ήταν 61%. Στη περιφέρεια η κάλυψη δικτύου είναι ανύπαρκτη (0%). Οι συνδέσεις άνω των 30Mbps είναι κάτω από 1% στην Ελλάδα ενώ χώρες όπως η Πορτογαλία, Λετονία, Λιθουανία, Ρουμανία, έχουν διείσδυση μεταξύ 10 και 15% (ευρωπαϊκός μέσος όρος: 6%). Αρκετές μονάδες κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο βρίσκεται και η διείσδυση των (απλών) ευρυζωνικών συνδέσεων της Ελλάδας (26% έναντι 30%). Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 10% αύξηση στην διείσδυση της ευρυζωνικότητας συνεισφέρει σε αύξηση κατά 1-1.5% στο ΑΕΠ.
Η χώρα πρέπει να κινηθεί γρήγορα ώστε να προσεγγίσει και να ξεπεράσει τον μέσο όρο διείσδυσης της ευρυζωνικότητας στην Ευρώπη αλλά και να επιτύχει τους υψηλούς στόχους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όπως διατυπώνονται στην στρατηγική του ψηφιακού θεματολογίου 2020. Σύμφωνα με το ψηφιακό θεματολόγιο οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα πρέπει να έχουν επιτύχει μέχρι το 2020:
Κάλυψη: Δίκτυα νέας γενιά με ταχύτητες 30Mbps ή περισσότερο για όλους
Διείσδυση: 50% των νοικοκυριών να έχουν συνδέσεις τουλάχιστον 100 Mbps
Είναι ρεαλιστικά ανέφικτο να επιτευχθούν (ούτε να προσεγγιστούν) οι στόχοι της ψηφιακής ατζέντας από την Ελλάδα με τους ρυθμούς που αναπτύσσεται σήμερα η αγορά τηλεπικοινωνιών. Χρειάζεται υποβοήθηση από την Ελληνική πολιτεία ώστε να καλυφθεί μέρος των επενδύσεων που απαιτούνται, προσαρμόζοντας στρατηγικές άλλων χωρών όπως η Σουηδία, η Γαλλία, η Ισπανία, και η Ολλανδία, στη Ελληνική πραγματικότητα.
Η τελευταία μελέτη που έγινε για το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων προσδιορίζει το κόστος για τη κάλυψη 1 εκατομυρίου νοικοκυριών με δίκτυα νέας γενιάς, στο 1 δις ευρώ για υλοποίηση σε βάθος 10ετίας. Με κάλυψη από το δημόσιο τομέα του 33% (1 προς 2) της επένδυσης, το ελληνικό κράτος χρειάζεται να επενδύσει σε ετήσια βάση περίπου 33 εκατομμύρια ευρώ. Τα κόστη υλοποίησης έχουν σαφώς περιοριστεί λόγω των οικονομικών συνθηκών της τελευταίας 5ετίας, αφού το εργατικό κόστος καλύπτει ένα μεγάλο μέρος (άνω του 50%) του συνολικού κόστους.
Επίσης, μπορούν να επιτευχθούν οικονομίες σκοπού από συνέργειες με άλλες υποδομές δικτύου (όπως δίκτυα ύδρευσης, οδικά δίκτυα, ηλεκτρικά δίκτυα). Σε αυτή τη βάση η εκτίμηση κόστους μπορεί να είναι χαμηλότερη.
Ένα τέτοιο επενδυτικό πλάνο με ξεκάθαρο αναπτυξιακό χαρακτήρα θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στο πακέτο Junker ή/και να αξιοποιήσει άλλα επενδυτικά εργαλεία που είναι διαθέσιμα στις χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
