26 Ιαν, 2018

Να εξασφαλίσουμε τις καλύτερες συνθήκες μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση

Μίλτος Κύρκος

Συνέντευξη του Μίλτου Κύρκου στο ypodomes.com και στον δημοσιογράφο Νίκο Καραγιάννη

«Από τα παραδείγματα ιδιωτικοποίησης, είτε είναι ο ΟΤΕ ο οποίος παρέχει υψηλού επιπέδου τηλεπικοινωνίες, είτε είναι το λιμάνι του Πειραιά, όπου είδαμε ότι ακόμα και με μια προβλήτα, τα έσοδα της Cosco ήταν πολλαπλάσια από το υπόλοιπο δημόσιο λιμάνι, είναι ξεκάθαρο ότι στην Ελλάδα αυτό που λέμε δημόσια επιχείρηση λόγω της σχέσης που είχε με την εξουσία ήταν πάντα αποτυχημένη.»

Tο διευρωπαϊκό έργο Sea2Sea, δηλ. η σύνδεση μέσω σιδηρόδρομου των λιμανιών της Θεσσαλονίκης, Καβάλας ...και Αλεξανδρούπολης με τα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε, η ανάγκη επέκτασης μέχρι την Κωνσταντινούπολη, η υποβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονική, οι ιδεοληψίες στα υδατοδρόμια και τις αστικές συγκοινωνίες, η ανάγκη συμμετοχής του ιδιωτικού κεφαλαίου στην διαχείριση σημαντικών συγκοινωνιακών υποδομών, στον Νίκο Καραγιάννη και το ypodomes.com.

Διαβάστε ολόκληρη τη συνέντευξη παρακάτω:

Ν.Κ: Κύριε Κύρκο, ποια είναι η θέση της Ελλάδας στα Διευρωπαϊκά δίκτυα σε σχέση με την πολιτική που ακολουθείται στις Μεταφορές αλλά και με την πολιτική σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Μίλτος Κύρκος: Η Ευρωπαϊκή πολιτική η οποία πρόσφατα ανανεώθηκε για την περίοδο 2014-2020 προβλέπει το αυτονόητο, δηλαδή να συνδεθούν οι χώρες μεταξύ τους με δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών αλλά και οι χώρες της Περιφέρειας με τις χώρες της Ευρωπαϊκής γειτονίας. Όταν μιλάμε για μεταφορές εννοούμε οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, αεροπορικές, ενδομεταφορές (τα δίκτυα των ποταμών) και οι συνδυασμένες. Πρέπει να κοιτάξουμε λοιπόν τις υποδομές της κάθε χώρας όπου εδώ συναντάμε σημαντικές διαφορές π.χ. άλλα συστήματα σηματοδότησης τρένων, μεγέθη γραμμών. Εδώ λοιπόν η πρόκληση είναι να εξασφαλίσουμε τις καλύτερες δυνατές συνθήκες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων από κράτος σε κράτος.

Η Ελλάδα που είναι στην Περιφέρεια, έχει λιγότερο καλή σύνδεση με άλλες χώρες, προβλήματα που άλλες Κεντροευρωπαϊκές χώρες δεν αντιμετωπίζουν. Αυτό σημαίνει πως οι μεταφορές πρέπει να είναι σε κορυφαίο επίπεδο προτεραιοτήτων. Στην αρχή λοιπόν, υπήρχαν μόνο οδικά έργα. Τα Ευρωπαϊκά πακέτα (ΚΠΣ-ΕΣΠΑ) κατευθύνονταν στην κατασκευή αξόνων, είχαμε αεροπορικές μεταφορές, όμως το τρένο ήταν τελείως υποβαθμισμένο. Τα τελευταία χρόνια οι δρόμοι ολοκληρώθηκαν, είναι μία προσπάθεια διαδοχικών κυβερνήσεων όπου η κάθε μία πρέπει να πάρει αναλογικά τα εύσημα. Το τρένο το οποίο πολεμήθηκε στο παρελθόν βλέπουμε να κινείται με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία πωλήθηκε βέβαια σε πολύ χαμηλό τίμημα από ότι ήταν πριν από 4 χρόνια και τώρα μπαίνει ενεργά ως ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς.

Έχουμε την πώληση των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων, την πώληση των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Βλέπουμε δηλαδή ότι εταιρείες παίρνουν θέση στην μετατροπή της Ελλάδας σε πύλη εισόδου. Από εκεί δηλαδή που είχαμε το μειονέκτημα της Περιφέρειας, τώρα έχουμε το πλεονέκτημα της εισόδου από τρίτες χώρες, πράγμα πολύ σημαντικό που πρέπει να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο. Πρέπει δηλαδή να στραφούμε προς την πλήρη συνεργασία είτε με τις εταιρείες που διαχειρίζονται αυτές τα λιμάνια, τα αεροδρόμια ή το τρένο. Στο θέμα των Περιφερειακών Αεροδρομίων και την πώληση στην Fraport, με όλες τις φωνές και τα δράματα που δημιούργησε η "πρώτη φορά Αριστερά" αλλά βλέπουμε πως είναι μία εξασφάλιση κεφαλαίων που οδηγεί αυτά τα Αεροδρόμια σε πλήρη εκσυγχρονισμό που δεν μας εξηγούσε κανείς, γιατί τόσα χρόνια δεν γινότανε.

Έπρεπε να το είχαμε κάνει εδώ και χρόνια, οι επιχειρήσεις προσβλέπουν στο κέρδος και ταυτόχρονα φέρνουν ανάπτυξη στις τοπικές κοινωνίες, άρα κερδίζουμε όλοι. Άρα βλέπουμε ένα οργασμό, είχαμε πρόσφατα και τη δήλωση Γιούνκερ για το project Sea2Sea για την ένωση μέσω Σιδηρόδρομου των λιμανιών της Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με τα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας και Ρούσε. Εδώ έχουμε ένα μεγάλο σχέδιο το οποίο θα ήταν ευχής έργο να φτάσει μέχρι Ηγουμενίτσα αλλά λόγω Πίνδου μάλλον φαίνεται δύσκολο όμως κάνει την Ελλάδα μία πύλη εισόδου όχι μόνο προς τη Δυτική αλλά και την Ανατολική Ευρώπη, πάρα πολύ σημαντικό μιας και οι Ανατολικές χώρες παρουσιάζουν εκρηκτική ανάπτυξη και που μελλοντικά θα θέλουν και να εισάγουν και να εξάγουν προϊόντα κάνοντας την Ελλάδα μεγάλο παίκτη. Αυτή η κοσμογονία στον κόσμο των μεταφορών, έστω και με την πίεση της τρόικας και των ιδεολογιών καταλάβαμε ότι η χώρα μας αποτελεί ένα γρανάζι, ένα κομμάτι, στο παζλ των Ευρωπαϊκών Μεταφορών μπορεί να έχει δεσπόζουσα θέση και πρέπει να το εκμεταλλευτούμε. Αυτό σημαίνει έσοδα και πολύ καλύτερες σχέσεις με τις χώρες που συναλλασσόμαστε. Εδώ θέλω να προσθέσω πως αυτή η γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης-Δούναβη κατά τη γνώμη μου πρέπει να επεκταθεί μέχρι την Κωνσταντινούπολη.

Ν.Κ.: Μου δίνετε μία ωραία «πάσα» καθώς για το Sea2Sea έχει εκφραστεί θετικά ο Πρόεδρος Γιούνκερ, έχουμε τη συμφωνία μεταξύ των 2 κρατών, έχουμε τη δήλωση του Υπ.Υποδομών ότι επιθυμεί και η Ρουμανία να συμμετάσχει σε αυτό, άρα μιλάμε για ένα έργο που ξεφεύγει από διακρατικό και γίνεται Διευρωπαϊκό. Θα μπορέσει να προχωρήσει και με την προσθήκη της Τουρκίας;

Μίλτος Κύρκος: Η δική μου θέση είναι πως αυτά τα έργα έχουν και μια διπλωματική διάσταση η οποία είναι πολλή σημαντική. Είναι δικό μας καθήκον και υποχρέωση να εντάξουμε την Τουρκία καθώς οποιαδήποτε συνεργασία σε οικονομικό επίπεδο είναι πολύτιμη γιατί κάνει τον δικό μας ρόλο ως ενδιάμεσο κρίκο πολύ σημαντικό, εξομαλύνοντας ταυτόχρονα τις σχέσεις μας. Να θυμίσω ότι η σύνδεση Κωνσταντινούπολης-Θεσσαλονίκης έρχεται από το 1870 αν δεν κάνω λάθος από το Σουλτάνο Αμπντούλ Χαμίτ, ο οποίος είχε καταλάβει τη μεγάλη σημασία του και μάλιστα υλοποιήθηκε με Γερμανικά κεφάλαια. Είναι ντροπή το ταξίδι ακόμα μέχρι την Αλεξανδρούπολη να διαρκεί 7 ώρες, είναι τριτοκοσμικές συνθήκες. Λόγω του φετίχ της αυτοκίνησης έγινε αυτό. Η χρήση του σιδηρόδρομου με τις ταχύτητες που μπορούν να αναπτύξουν είναι εξαιρετικά χρήσιμες και ελπίζω και το Sea2Sea και η σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη να πραγματοποιηθεί. Η δική μας πρόταση όταν ήρθε ο Πρόεδρος Ερντογάν στην Ελλάδα ήταν να ξεκινήσει κουβέντα για τη σύνδεση με Κωνσταντινούπολη και Σμύρνη.

Ν.Κ: Θα ήθελα ένα παραπάνω σχόλιο για την λεγόμενη παράκαμψη Βοσπόρου, που αφορά το κομμάτι του Sea2Sea από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Μπουργκάς που δείχνει να είναι και το πιο ενδιαφέρον εμπορικά.

Μίλτος Κύρκος: Μην ξεχνάτε ότι η Αλεξανδρούπολη ετοιμάζεται να γίνει και hub για υγροποιημένο αέριο (lng). Αυτό που πρέπει να υπάρχει στη σκέψη μας είναι πως δεν δημιουργούμε ανταγωνιστικά δίκτυα. Ούτε οι αγωγοί είναι ανταγωνιστικοί, είναι «συνεργατικοί» μπορούμε να πούμε και τα εμπορεύματα είναι πάρα πολλά, ανοίγουν νέες ευκαιρίες. Κάθε αρτηρία, κάθε αγωγός, φέρνει πλούτο στις χώρες που περνάει, και τις συνδέει μεταξύ τους. Άρα όχι ανταγωνισμός, βλέπουμε καινούργιες προοπτικές. Σημαντικό, η ανάδειξη της Αλεξανδρούπολης ως κόμβου, σημαντική η σύνδεση με τον βορρά, σημαντική όμως και όλα τα σχέδια που θα μπορέσουν να φέρουν αέριο ή υγροποιημένο αέριο στην Ευρώπη, μέσω Ελλάδας.

Ν.Κ: Σχετικά με τους μεγάλους παίκτες που βλέπουμε στη χώρα διαχειρίζονται σημαντικές υποδομές όπως λιμάνια, δρόμους και αεροδρόμια. Θα ήθελα να μου πείτε αν αυτή η πολιτική είναι η ορθή, είναι δηλαδή η ιδιωτική οικονομία που μπορεί να σύρει τη χώρα σε ανάπτυξη και τι θα μπορούσε αυτό να σημαίνει για το μέλλον. Αν θα μπορούσε π.χ. να επεκταθεί και σε άλλους τομείς της οικονομίας.

Μίλτος Κύρκος: Αυτό που βλέπουμε από τα παραδείγματα ιδιωτικοποίησης, είτε είναι ο ΟΤΕ ο οποίος παρέχει υψηλού επιπέδου τηλεπικοινωνίες, είτε είναι το λιμάνι του Πειραιά όταν είδαμε ότι ακόμα και με ένα προβλήτα, τα έσοδα της Cosco ήταν πολλαπλάσια από το υπόλοιπο «δημόσιο» λιμάνι είναι ξεκάθαρο ότι στην Ελλάδα αυτό που λέμε δημόσια επιχείρηση λόγω της σχέσης που είχε με την εξουσία ήταν πάντα αποτυχημένη. Να θυμηθούμε την Ολυμπιακή; Την Πειραϊκή-Πατραϊκή που την πήρε το Δημόσιο και βούλιαξε; Δεν είναι μόνο κακός εργοδότης το Δημόσιο, είναι και η παρέμβαση των πολιτικών, είναι μέρος του πελατειακού κράτους. Σε άλλες χώρες όπως η Γαλλία για παράδειγμα υπάρχουν δημόσιες εταιρείες που είναι πολύ ανταγωνιστικές, αλλά διοικούνται από managers που αξιολογούνται για το έργο τους. Δεν είναι αποθήκη εργαζομένων, δεν διογκώνονται τεχνητά. Αυτό που έγινε με το μνημόνιο, ήταν στην άμεση ανάγκη να βρεθούν χρήματα ήταν η πώληση. Η άντληση ιδιωτικών κεφαλαίων είναι χρήσιμη αλλά η ιδιωτική ανάπτυξη δεν είναι απαραίτητα ενός τρόπου αλλά θέλω αυτή η πορεία να συνεχιστεί. Με όρους διαφάνειας και κάποιας στόχευσης. Να ξέρουμε γιατί το κάνουμε δηλαδή. Εδώ έχουμε την ιδεοληψία να λέει ότι τα Υδατοδρόμια είναι δημόσια ενώ τα Αεροδρόμια ιδιωτικά. Αν μπορέσουμε όμως ως Κράτος να αξιοποιήσουμε τα ιδιωτικά κεφάλαια με τον τρόπο που να προσφέρει στην ιδιωτική οικονομία και το Κράτος να το κάνουμε. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να παίζει στις πλάτες του κόσμου τον εργοδότη. Το είδαμε στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης πρόσφατα αυτό. Δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις δυστυχώς έχει αποτύχει η συμμετοχή του Δημοσίου με οποιοδήποτε τρόπο. Προς το παρόν ας χρησιμοποιήσουμε τα ιδιωτικά κεφάλαια για να βγούμε από το φαύλο κύκλο της λιτότητας.

Ν.Κ.: Θα ήθελα να μιλήσουμε λίγο και για τις Αστικές Συγκοινωνίες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη που δεν περνάνε τις καλύτερες μέρες τους. Που εντοπίζετε το πρόβλημα αυτής της κατάστασης, είναι δεδομένο ότι δεν έγινε σε μία ημέρα. Ποια θα ήταν η δική σας πρόταση για να αντιστραφεί και να δούμε συγκοινωνίες που θα είναι αξιόπιστες και χρήσιμες για τον πολίτη;

Μίλτος Κύρκος: Να προσθέσω και κάποια άλλη διάσταση που είναι η περιβαλλοντική. Είναι πάρα πολύ σημαντικό και να το λαμβάνουμε υπόψη σε κάθε έργο. Αν δεν είναι περιβαλλοντικά χρήσιμο θα δυσκολευτούμε να βρούμε πόρους. Αυτό που βλέπουμε στην Ελλάδα είναι σύνθετο. Στη Θεσσαλονίκη για παράδειγμα ήταν «ιδιωτικές» οι συγκοινωνίες αλλά στην ουσία ήταν δημόσιες καθώς παρείχαν στους ιδιοκτήτες ένα σταθερό εισόδημα, δεν ήταν μια ιδιωτική εταιρεία βασιζόμενη στην ελεύθερη οικονομία. Ο τρόπος που αποφάσισε η Κυβέρνηση να επανακρατικοποιήσει τον ΟΑΣΘ ήταν ο χειρότερος γιατί το αποτέλεσμα το βλέπουν όσοι κινούνται. Η Κυβέρνηση κομπάζει για τον αριθμό των λεωφορείων που κινούνται αλλά οι πολίτες ξέρουν ότι οι χρόνοι έχουν διπλασιαστεί καθώς τα οχήματα είναι γεμάτα και υπό κατάρρευση. Δεν είναι λοιπόν αυτός τρόπος για να λύσεις ένα πρόβλημα.

Στην Αθήνα έχουμε ένα άλλο σύστημα. Πλήρη υποβάθμιση και εκεί των λεωφορείων διότι με το περίφημο σύνθημα «δεν πληρώνω» πολύ απλά έπαψαν οι άνθρωποι να πληρώνουν με τη δικαιολογία ότι όλοι είναι παιδιά της κρίσης σχεδόν καταργήθηκε το εισιτήριο. Εγώ δεν διαφωνώ οι άνθρωποι που έχουν ανάγκη πρέπει να λαμβάνουν βοήθεια αλλά να πληρώνει το Κράτος, όχι όλοι οι υπόλοιποι μέσω της φορολογίας. Να μην βουλιάζουμε λοιπόν τις συγκοινωνίες και να καλύπτεται το κόστος της «δωρεάν μετακίνησης» από τα αρμόδια Υπουργεία όπως οφείλουν άλλωστε. Τώρα τι βλέπουμε; Λιγότερα λεωφορεία στους δρόμους, πολλά από αυτά κανιβαλίζονται, υποβαθμίζεται το συγκοινωνιακό έργο, οι επιβάτες δεν πληρώνουν άρα στην ουσία τιμωρούμε τον επιβάτη που είναι συνεπής και πληρώνει και θέλει αξιόπιστες συγκοινωνίες.

Αυτό λοιπόν που πρέπει να κάνουμε είναι να αποφασίσουμε τι θέλουμε και τι δεν θέλουμε. Πρέπει να δούμε αν μπορούμε να δώσουμε το συγκοινωνιακό έργο σε μία ιδιωτική εταιρεία, να κάνουμε τις αντίστοιχες κυκλοφοριακές διατάξεις. Δεν γίνεται π.χ. να έχουμε λεωφορειολωρίδες που να μπαίνουν όλοι μέσα και οι επιβάτες να μην φτάνουν στον προορισμό τους σε εύλογο χρόνο. Η Αθήνα είναι μεγάλη πόλη, χρειάζεται το λεωφορεία, δεν χρειάζεται τόσα πολλά ι.χ. πρέπει να υπάρχουν αντικίνητρα καθώς το δίκτυο Μετρό ακόμα δεν είναι επαρκές.

Η Αθήνα έπρεπε να ακολουθήσει το παράδειγμα άλλων μεγάλων πόλεων της Ευρώπης. Το Τραμ ας πούμε δεν έχει σχέση με αυτό που οραματίστηκαν οι σχεδιαστές του, δεν έγινε ούτε το πράσινο κύμα. Αφήσαμε τις αστικές συγκοινωνίες στη μοίρα τους, ο πολίτης είναι το τελευταίο πράγμα που σκέφτονται οι Κυβερνήσεις. Σκέφτονται τα συνδικάτα, τους ψηφοφόρους αλλά όχι τον καθημερινό πολίτη.

Ν.Κ.: Αναφερθήκατε στην περιβαλλοντική διάσταση των συγκοινωνιακών έργων. Που βλέπετε την Αθήνα σε αυτό τον τομέα; Έχουμε ας πούμε το Μετρό, το Τραμ, τον Προαστιακό, τα τρόλεϊ, όλα μέσα φιλικά προς το περιβάλλον. Αναφορικά με τα λεωφορεία όμως βλέπουμε τα περισσότερα να είναι ρυπογόνα.

Μίλτος Κύρκος: Τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς εξυπηρετούν κάποιες διαδρομές και βλέπουμε ότι όπως και στο εξωτερικό ότι και τα λεωφορεία είναι απαραίτητα καθώς πηγαίνει σε όλες τις περιοχές. Ας γίνει μία ανοιχτή προκήρυξη για την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ας μην γινόμαστε μαθητευόμενοι μάγοι αλλάζοντας γραμμές κατά το δοκούν. Στη Θεσσαλονίκη διάβαζα πως τα μεγαλεπήβολα σχέδια της διοίκησης είναι να βοηθήσουν τις φτωχές δυτικές συνοικίες. Ο Ιησούς μπόρεσε να ταΐσει από 5 ψάρια χιλιάδες ανθρώπους, ο κ.Παππάς όμως δεν είναι Ιησούς. Χρειάζεται τεχνογνωσία από ανθρώπους που ξέρουν από συγκοινωνιακό έργο, από εταιρείες που έχουν δουλέψει και έχουν παρουσιάσει αξιόλογες λύσεις και που να ταιριάζουν με τα δεδομένα της κάθε πόλης. Βάζω την περιβαλλοντική διάσταση διότι μπορεί να χρησιμοποιήσουμε κονδύλια που είναι για το περιβάλλον για καλύτερες αστικές μεταφορές που είναι όπως είπατε πάρα πολύ ρυπογόνες. Τώρα για τα ηλεκτρικά λεωφορεία, δεν είναι να αγοράσουμε μερικά για να τα έχουμε ως «μόστρα». Πρέπει να δούμε αν τα ηλεκτρικά λεωφορεία μπορούν να δουλέψουν σε περιοχές της Αθήνας με απότομες κλίσεις και γενικά αν μπορεί να κουμπώσει ένα σύστημα σύγχρονο στην υποδομή που έχουμε αλλά αυτό δεν είναι κάτι που θα το πω εγώ, αλλά θα είναι προϊόν μιας διαφανούς και ανταγωνιστικής πιθανόν διαδικασίας.

* Ο Μίλτος Κύρκος είναι είναι ευρωβουλευτής

Πηγή: ypodomes.com